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路人@行者

一个散漫的路人,欣赏一路的风景; 一个匆匆的行者,收罗行走的乐趣......

 
 
 

日志

 
 

[新闻] 应对全球金融危机 交通运输在行动  

2008-11-05 23:29:44|  分类: 17道路运输 |  标签: |举报 |字号 订阅

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经济形势的突变,使我国必须调整原先执行的调控政策,以扩大内需来满足经济增长的要求,抵御外部冲击。而提升大型基础设施的建设投资,在这方面具有得天独厚的优势。 ——周俊生(财经评论员)
一、交通运输部门酝酿5万亿元投资计划 望拉动内需(2008年11月05日《第一财经日报》丁 矛)
二、铁路建设提速可有效拉动内需        (2008年11月05日《广州日报》  周俊生)
三、管道建设与铁路共同拉动内需        (2008年11月03日《中财网》)
四、铁道部:铁路投资2万亿元拉动内需属误读   (2008年10月29日《上海证券报》 于祥明)
五、拉动内需“急行军”:2万亿铁路投资“开道” (2008年10月28日《21世纪经济报道》高江虹 申剑丽)
六、高铁建设 拉动内需的火车头        (2008年10月26日《证券日报》郝 宁)

十年前的亚洲金融危机,我国采取了以公路基建建设为主拉动内需的策略,成功闯过险滩。面对当前来势更为凶猛的全球金融危机,交通运输固定资产投资能否成为拉动中国经济的新引擎?


[新闻] 应对全球金融危机 交通运输在行动 - 路人@行者 - 路人@行者一、交通运输部门酝酿5万亿元投资计划 望拉动内需
来源:第一财经日报  作者:丁矛  日期:2008年11月05日 01:51 http://www.china-cbn.com

  继上个月国务院批准铁道部的2万亿元铁路投资计划后,有消息称,交通运输部门正在酝酿一个未来3~5年内投资5万亿元的计划。
  记者从知情人士处获悉,这5万亿规模的投资,包括在建项目、已经规划的项目和追加投资,将涉及公路、水路、港口和码头建设等。

或提前完成原投资规划
  知情人士透露,按照原来的《公路、水路交通“十一五”规划》及交通运输行业的中长期规划,国家对公路(含高速公路)建设的投资预计达2.1万亿元。这包括在2010年前,年均投资规模约1400亿元,2010年至2020年年均投资约1000亿元。
  而现在的5万亿元规划是在保证原来的投资如期甚至提前完成的基础上,又追加2万亿以上规模,“除了能够提前完成原有规划,还能够通过追加投资快速地拉动内需,毕竟这些基础建设投资能够起到立竿见影的效果。”上述人士表示。
  交通运输部部长李盛霖曾在全国交通工作会议上介绍,交通部在“十一五”期间,将着力完成“五年千亿元”任务,基本实现全国所有具备条件的乡镇、建制村通公路,95%的乡镇和80%的建制村通沥青(水泥)路;基本形成国家高速公路网骨架,“五纵七横”国道主干线和西部开发省际公路通道全部建成。
  按照计划,到2010年,全国公路总里程达到230万公里,全国高速公路通车里程达到6.5万公里,二级及以上公路里程达到45万公里,县乡公路达到180万公里。知情人士表示,这些目标将提前实现。
  北方交通大学经管学院张文杰教授认为,交通运输部门酝酿如此巨大的投资计划,还和交通运输部今年的扩容有关。今年的大部制改革,成立了交通运输部,将原交通部、原民航总局和原建设部的指导城市客运的职责整合划入,中国民航局和国家邮政局也由交通运输部管理。记者了解到,5万亿计划中并没有涉及航空和邮政。但张文杰认为,即使排除这两个行业,交通运输部的职能和覆盖范围也超过过去的交通部,所以,增加投资力度是情理之中。

有望拉动内需、促就业
  记者采访的几位交通运输系统人士和知名物流专家都对这个计划表示了支持,认为当前经济形势下,用加大基础建设投资来拉动内需极为必要,但是,更需要对使用资金合理规划、合理布局以及有效运用资金。
  此前,铁道部“十一五”规划中的投资总额为1.25万亿元。10月下旬,为了顺应铁路建设的新需求,国务院批准了将铁路建设资金规模调整为2万亿的申请。铁道部人士此前曾表示,铁路投资对经济拉动作用明显,如基建对钢材、水泥的需求,还会带动电子、电器、橡胶和玻璃等行业发展。而在增加就业方面,据记者了解,仅一条京沪高铁,不包括铁路系统的职工,施工人数就达到10万余人。
  “追加投资是件好事,除了能快速拉动内需,从目前中国的交通运输状况看,加大港口和码头建设投资也很有必要。”张文杰表示。他认为,在经过了大规模的投资建设后,中国的公路已经基本完善,但铁路建设却显得滞后,合理的交通布局应该是公路和铁路的完善配套。
  所以,张文杰推测,投资资金在具体分配的领域和地域方面都会有所侧重。记者了解到,5万亿投资除了预计提前完成“五纵七横”项目以外,还将加大在港口码头建设中的投入。“港口和码头建设方面加大投资是非常必要的,因为我们这方面的建设不如发达国家,也跟不上经济发展形势。”此外,张文杰建议,为了地区间均衡发展,也应兼顾中西部地区的基础建设。按照交通部以前的规划,“十一五”期间,沿海港口新增吞吐能力80%以上,适应度接近1∶1(意指保证船到港能即时卸货,无需等待),这意味着港口要合理布局,扩大港口吞吐能力,改善港口航道条件。同时,在内河水运方面,要加快长江“黄金水道”建设。此外,还要基本建立起海陆空搜救体系,重点水域的安全监管和救助能力明显提高。这些计划的提前完成都需要大量资金投入。

获批希望较大
  中国港口均集中在东南沿海,内地交通仍以公路和铁路为主。知情人士透露,5万亿元的投资计划将均衡陆路和水路投资。而所需资金没有太大困难,除了有国家财政中的基础设施投资预算,国家财政还可以追加投入,此外,主要通过对具体项目发债形式来募集资金。
  “这个投资听起来数目很大,但以目前中国的国力来看,困难不大。”对外经贸大学金融学院丁建臣教授对此评价说。在他看来,尽管发行国债,或者向国外贷款可能造成一定程度的财政赤字,但财政赤字并不一定是坏事,他认为:“从现在的情况来看拉动内需远比财政赤字重要。”
  丁建臣同时认为,这些资金投入最终能够转化为资产存量,成为国有资产,这种投资从投入和产出来衡量是“划算”的,所以,这种投资计划获批的可能性较大。


二、铁路建设提速可有效拉动内需 
来源:广州日报    作者:周俊生    2008年11月05日 09:01:31

经济形势的突变,使我国必须调整原先执行的调控政策,以扩大内需来满足经济增长的要求,抵御外部冲击。而提升大型基础设施的建设投资,在这方面具有得天独厚的优势。 ——周俊生(财经评论员)

  最近,中央政府核准了包括铁路、公路及机场等一批基础设施建设项目,有报道称,国务院近期批复的铁路投资额已经达到2万亿元,其中在建项目的投资规模超过了1.2万亿元。在全球性金融风暴不断升级、中国深受其累的背景下,中央政府的这一举措,表明政府面对新的国际经济格局,正在以加大投资力度的举措来拉动内需,以保证经济增长速度能够保持于一定的水平。
  铁路建设的规划,在几年前就已定下,“铁路十一五规划”显示,到2010年主要目标为:建设新线17000公里,其中客运专线7000公里,建设既有线复线8000公里,既有线电气化改造15000公里。
  值得关注的是,铁路方面的投资只是我国整个交通投资的一部分。据2007年10月国务院常务会议原则通过的《综合交通网中长期发展规划》,到2020年前,我国将重点构建“五纵”、“五横”综合运输大通道和4条国际运输通道,建设成42个全国性综合交通枢纽,总投资10万亿元以上。因此,2万亿元铁路项目投资应该是整个规划中的基建投资中的一部分。但在目前将其提速,反映出政府期望以此来改变目前内需不振对宏观经济的影响,使我国经济增长能够摆脱对外贸的过度依赖,从而减小金融危机对我国的冲击。
  全球性金融风暴导致全球性的经济衰退,从目前来看已经难以逆转,随着金融风暴的蔓延,我国外部市场需求将有所减少,这对在我国GDP中占有相当分量的外贸将带来严重的负面影响,尤其是沿海经济发达地区,在外贸往来中以货物出口为主,外部市场的萎缩将使其经济发展出现困难,上海等经济活跃地区的经济增长速度已经开始放慢。近期已有一些厂家面临倒闭,随着金融危机的加深,预料可能会有更多的企业难以为继。形势的突变,使我国必须调整原先执行的调控政策,以扩大内需来满足经济增长的要求,抵御外部冲击。而提升大型基础设施的建设投资,在这方面具有得天独厚的优势。
  增加铁路行业的投资,一方面可以解决过去投资不足导致的严重货运和客运瓶颈,另一方面,由于基础设施建设是我国财政支出的重要方式,是拉动我国经济发展的重要宏观调控手段,能够起到拉动国内需求,进而促进经济增长的积极作用。据测算,每100亿元的铁路建设投资,可产生对钢材、水泥等原材料需求约38亿元,对制造业的需求约20亿元,这对我国目前因出口受阻、产能过剩而处于困境中的钢铁、水泥等制造业都将会产生巨大的刺激作用。铁路建设投资对沿线以及周边辐射地区的一系列产业也会带来时间久远的拉动作用,有利于增加就业渠道。因此,中央政府所作出的提升铁路建设投资的决策,是因应时势的一个重要决策。
  在此之前,中央和地方政府都曾对我国房地产业放松了政策调控,期望以此来拉动内需。房地产业也是一个对相关产业有巨大带动作用的领域,它的振兴当然也能起到拉动内需的作用。但是,房地产业更多应该立足于解决民生保障,目前的房价尽管经过了一段时间的调整,但相对于民众的购买力来说仍然偏高,因此政府对房地产市场改变调控政策,只能立足于从提高成交量入手,而不能推动房价上涨,需要比较灵巧的调控手段,调控的难度也十分高,期望以其来拉动内需,至少在近阶段是缺少现实性的。(周俊生 财经评论员)


三、管道建设与铁路共同拉动内需
时间:2008年11月03日 16:49:51 中财网

  根据以往历史,中国主要依靠消费、投资和出口三架马车来拉动经济增长,但随着经济危机由金融领域蔓延到实体经济之后,全世界人民的口袋都会收紧,因此消费和出口都是国家难以调控的,管理层唯一的自主措施就是通过加大投资来拉动经济增长。现在国务院批复的铁路投资额已经达到2万亿元,其中在建项目的投资规模超过了1.2万亿,所以铁路基础建设板块成为大资金重点关注对象。与此同时,我们注意到,最近新闻连续报道,中俄和中哈之间的石油换外汇合作不断加强,成为继铁路投资之后又一重大拉动内需的举措。10月28日中国和俄罗斯当天签署了一项期盼已久的协议,即在西伯利亚铺设一条通往中国的石油管线,这条管线将从在建的东西伯利亚-太平洋石油管线主干线一直延伸到中国边境,预计每年可向中国输送1500万吨石油。同时今日上海证券报消息,中石油集团昨日宣布,在上周哈萨克斯坦举办的上海合作组织成员国第七次总理会议期间,中石油集团与哈萨克斯坦国家石油天然气股份公司签署了《关于在天然气及天然气管道领域扩大合作的框架协议》,其中提到,双方将共同实施中哈天然气二期管道项目。这些都是国家政策未来大力扶持的重大投资项目,将成为未来拉动内需的主要动力,与2万亿的铁路建设投资有异曲同工之妙,因此也自然会受到大资金的重点关注。
  在短短几天时间内,我国与俄罗斯和哈萨克斯坦相继达成石油合作协议,说明国家将此作为拉动内需,扩大投资的一个重要手段。10月28日中国和俄罗斯当天签署了一项期盼已久的协议,即在西伯利亚铺设一条通往中国的石油管线。报道说,这条管线将从在建的东西伯利亚-太平洋石油管线主干线一直延伸到中国边境,预计每年可向中国输送1500万吨石油。另据俄新社记者从签字仪式现场发回的报道,中国和俄罗斯签署了有关建设"斯科沃罗季诺至中国边境石油管道"(东西伯利亚-太平洋石油管道中国支线)的协议。根据此前的报道,东西伯利亚-太平洋石油管道中国支线可能从2008年开始建设,支线管道的运输能力为每年1500万吨石油。同时中石油集团11月2日宣布,在上周哈萨克斯坦举办的上海合作组织成员国第七次总理会议期间,中石油集团与哈萨克斯坦国家石油天然气股份公司签署了《关于在天然气及天然气管道领域扩大合作的框架协议》,其中提到,双方将共同实施中哈天然气二期管道项目。根据协议,哈方在保证每年提供50亿立方米天然气资源进入中哈天然气二期管道的基础上,还将保证中石油阿克纠宾油田生产的天然气进入中哈天然气二期管道进行输送;双方将扩大在天然气领域的合作,组织每年50至100亿立方米哈萨克斯坦天然气出口到中国,双方还将共同实施中哈天然气二期管道项目。那么谁将成为最大受益者呢,由于两大投资都涉及石油管道建设,那么谁生产石油管道谁就是最大受益者,经过研究分析,(000617)石油济柴公司将凭借其参股的宝鸡石油钢管有限责任公司,中国石油管道建设的骨干企业,成为最大受益者。首先,2008年半年报显示宝鸡石油钢管公司投资收益占上半年石油济柴公司净利润的45%,说明公司主要利润来自石油管道;其次,宝鸡石油钢管公司在国内管线市场上占有率始终保持第一,并参与了"西气东输"和中哈线的建设;最后,中俄线中国支线位于黑龙江,与公司辽阳钢管厂临近,同时辽阳钢管厂曾为中哈线一期提供石油管道,公司理所当然将占据未来中哈线二期和中俄线中国支线建设最大市场分额! 中财网 江南证券[新闻] 应对全球金融危机 交通运输在行动 - 路人@行者 - 路人@行者


四、铁道部:铁路投资2万亿元拉动内需属误读
来源:上海证券报      作者:⊙本报记者 于祥明  2008年10月29日

  “国家投资2万亿元建设铁路”的报道遭到了严重误读,昨日,铁道部对此进行了澄清。
  “这是早已报道过的事情,而且一些媒体在理解上有误。”铁道部内部人士向上海证券报表示,国务院批复决定加大铁路投资,资金达到2万亿元并非将要投资金额,而是已经批复建设项目累计数。
  “所谓2万亿元,是指近几年国务院已经批复的铁路项目投资总规模,并非国家准备拿出这么多钱来修铁路。”铁道部一内部人士说。
  他解释,2004年1月至今,国务院已批复的铁路建设项目投资规模已达到2万亿元,其中在建项目规模超过1.2万亿元,相关项目都是《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》中的项目。
  需要指出的是,该内部人士表示,“近两个月以来,国家对铁路项目批复速度比以往有所加快确是事实。”
  对此,记者也注意到,仅10月份就有京石和石武客运专线、兰渝铁路、贵广铁路、南疆铁路库阿二线等一大批铁路重点工程项目陆续开工。其中,石武铁路客运专线项目投资估算总额1167.6亿元;贵广铁路投资估算总额858亿元。


五、拉动内需“急行军”:2万亿铁路投资“开道”
21世纪经济报道  本报记者 高江虹 申剑丽 北京报道 2008-10-28 3:32:22

  “如果说1998年亚洲金融危机国家采取的是以公路基建投资为主拉动内需,那这一次会以铁路投资为主。”10月27日,铁道部总工程师何华武在接受本报记者专访时如此表示。
  这一判断源自10月21日的国务院常务会议。在当天会议核准的一榄子基础设施建设项目中,铁道部新闻发言人王勇平称,“铁路新项目的投入,是拉动经济增长的重要亮点”。
  据王勇平介绍,截至目前,国务院批复的铁路投资额已经达到2万亿元,其中在建项目的投资规模超过了1.2万亿。“随着铁道部与各地政府战略合作,共同开发建设的不断推进,有些数字还将进一步增加”。
  国家发改委综合运输研究所前所长、现任党委书记董焰介绍,此前已经国家批准的铁道部“十一五”规划,投资总额为 1.25万亿,现在顺应铁路建设的新需求,资金规模调整为两万亿。
  何华武解释,国家对铁路的投资,不仅可以加快完善铁路路网,还会对钢铁、水泥、机械、有色金属、电子电器等行业起到有力的拉动作用。
  另外,“铁路建设还将直接提供150多万个就业机会,这并不包括铁路系统的职工。”何华武说。

1.25万亿变2万亿
  按照国家此前批准的铁道部“十一五规划”,国家计划于2006-2010年间投入1.25万亿元进行铁路基本建设。
  规划以“新建线路”、“客运分离”、“线路改造”为主体思想,提出将铁路营运里程从2005年的7万公里提高到2010年的9万公里,在2010年达到10万公里。2010年前新建7000公里客运专线,2020年前建成12000公里客运专线,实现主干线的客货分离。
  然而,从美国到中国,从金融领域到实体经济,经济寒冬的呼啸声正在愈刮愈烈。如何扩大内需、保持经济平稳增长已经成为决策层面临的首要问题。
  10月21日,国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议,核准了包括铁路、公路、机场、核电站、抽水蓄能电站等一批基础设施建设项目,同时决定加快南水北调中、东线一期工程建设进度。
  这一系列刺激经济的措施,铁路投资被认为是拉动内需的“火车头”。董焰称,这一举措与1998年亚洲金融危机国家大规模启动公路建设以刺激经济相当。
  据介绍,1998年为应对亚洲金融危机,国家实施了积极财政政策,高速公路建设进入了快速发展时期,年均通车里程超过4000公里,年均完成投资1400亿元。
  而当前,由于对未来趋势的不定性,老百姓已经捂紧了钱袋,靠百姓掏钱启动消费,基本上不太现实;在基础设施领域,房地产市场正进入新一轮调整期,人们购房消费萎靡;铁路是关系国计民生的大战略工程,通过财政资金的投入,可以更好地吸引社会资本参与。
  而铁路建设也正在进入投资旺盛周期。据铁道部副部长王志国此前向记者透露,2003年以来,铁路建设累积开工里程达到12902公里,投资总规模达到8682亿元,投产新线6210公里。
  而记者日前从铁道部获得一份统计资料显示,今年10月份以来,京石和石武客运专线、兰渝铁路、贵广铁路、南疆铁路库阿二线等一大批铁路重点工程项目陆续开工,仅这八条铁路项目总投资已达4051.8亿元,相当于过去四年投资规模的一半。
  “到目前为止,国家批复的铁路项目总投资额已达2万亿。”何华武对记者解释道,这两万亿元指的是到铁路中长期规划的投资总规模。最初国家制定的投资规模为1.25万亿,然经济形势的发展以及地方对铁路网的强烈需求,使得铁路中长期规划一直在调整,总投资规模一再攀升。“今后两年还有可能增加新项目,肯定将超过原定的投资规模。”
  而据董焰透露,最新批复的2万亿投资资金,将主要分三部分使用,一部分用于高铁建设,一部分用于城际铁路,一部分用于铁路干线的完善。

2万亿的溢出效应
  除了调控因素,2万亿的铁路投资盘子带动的是更为宏大的经济大盘。
  申银万国基建分析师金溢彦认为,铁路是我国大宗商品最主要的运输方式,56%的煤炭、84%的石油、24%的钢铁、22%的粮食和58%的棉花都是通过铁路运输。可是投资不足造成全国平均请车满足率仅为54%,近一半的市场需求无法得到满足。矛盾尤其尖锐的煤炭大省山西,请车满足率仅为33%。
  另一方面,投资铁路的规模效应要比其他交通基建大。何华武拿京九铁路向记者解释道,在完成同样运量下,公路比铁路要多占3.81万公顷土地,而且能耗比铁路运输多出1千万吨。“所以比较起来,应该又好又快推进轨道交通建设、铁路建设。”
  正是鉴于如此,国家近两年大量批复铁路建设项目。“我们感觉到最近发改委批复项目的速度加快了好多。”铁道部宣传部一位人士笑称,这一形势的变化,正是发酵于金融形势的影响。
  国家信息中心经济预测部主任范剑平指出,2万亿铁路投资计划并非始自今日,它实际上涉及到了国家“十一五”、“十二五”时期的铁路建设规划,之所以成为当前热点话题,主要是在目前社会投资热情不高的情况下,政府投资拉动影响会比较大。
  何华武对此持相同看法:铁路投资对经济拉动作用明显,比如铁路基建对钢材、水泥有巨大的需求,铁路机车车辆制造不仅需要大量的钢材,还会带动电子电器行业、橡胶、玻璃、铝等有色行业的发展。
  “更重要的是解决就业问题。”何华武告诉记者,仅一条京沪高铁,施工人数就达10万余人,而整个铁路基建工人达150万,“这并不包括铁路系统的职工人数”。据记者了解,铁路运输主业总职工人数为208万。

2万亿资金倒逼投融资改革
  就在铁道部放出2万亿投资盘子的风声之后,铁路基建股票受刺激强劲上扬,10月23日至27日,中铁二局三个交易日内上涨了19%,而中国铁建和中国中铁则因为这一消息部分抵消了汇兑损失的噩耗,股价基本持稳。
  然而,市场对铁路行业的青睐的同时依然抱有疑虑,毕竟2万亿不是小数目,铁道部如何筹措这笔资金?
  包括何华武在内,铁道部人士一再向记者表示,资金并不是问题,盈利性铁路项目并不缺钱。一位不愿意透露姓名的铁道部内部人士向记者解释道,铁路目前拥有的融资渠道有银行贷款、债券融资、铁路建设基金、保险基金融资、地方政府投资以及部分战略投资者的直接融资。
  如国家开发银行承诺,“十一五”期间向铁路建设提供2500亿元政策性贷款,债券融资则在国家的支持下近几年持续增长,2006年和2007年铁道部发债总额分别为293亿元和400亿,而截至2008年10月,铁道部已经发行1100亿债券。
  铁路建设基金作为铁路投资的主要渠道,过去两年分别贡献了446亿和484亿元。
  地方政府投资一般是以拆迁地价折算入股,这种方式在地价高企的情况解决了铁路建设很大一块建设资金需求。
  保险基金融资在京沪高铁项目上获得突破,平安、社保等保险基金获准分年度对该项目投资共计800亿元。
  金溢彦认为,国家将会大力支持铁道部通过发债填补资金缺口。因此2010年前,铁路投资的资金缺口并不明显。但是若是按照目前这种资金需求结构,而2010到2020年铁路投资需求维持在3460亿元左右的话,铁道部每年新增有息负债1500亿元,则2010年铁道部的资产负债率会超过55%。大举负债的空间有限。
  铁道部内部人士向记者表示,事实上铁道部意识到仅凭银行贷款和债券融资不够并有风险的,因此2005年和2006年铁道部出台了一系列组合拳突破融资难题。
  2005年7月,铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》;2006年6月,铁道部推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》。
  然而,铁路投融资体制改革一直是个极其难啃的骨头,金溢彦说,“这些措施只听雷声,未见雨点。而现在,资金缺口在倒逼铁路投融资体制必须进行改革。”
  董认为,在两万亿资金的“大盘子”中,必然是国家拿出一部分,另一部分通过社会融资。他透露,本次国家批复该项目时,也一并要求发改委在细化具体项目内容时,要加大项目市场融资力度,进行铁路投融资体制的改革。
  董介绍,此前不少企业、银行都对铁路项目表示关注,但苦于无具体的投融资模式,通过这次建设资金总额的批复,下一步关键是找到铁路领域的具体方向,如此银行、一些相关企业,可以更好地参与进来。

(本报记者孙雷对此文也有贡献)


六、高铁建设 拉动内需的火车头
证券日报  本报记者 郝 宁  2008-10-26 15:07:00

  我国高速铁路建设经过几年的“争吵”已进入实质运作阶段。

  铁路量大、集中、行程较长的客流特点及基本国情决定了我国主要应发展大容量、环保型、适应性强的公共交通体系,高速铁路就是这样的公共交通体系中的佼佼者。它占地省、能耗低、污染少、运能大、准时高,具有全天候、适应性强的技术经济优势,是目前的绿色环保型交通运输方式。

  审视中国铁路网现状,铁路运输能力还远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张,而且还在不断加剧。

  为满足快速增长的旅客运输需求,从2006年到2010年,中国总体投资12500亿元人民币,近80%用于高铁建设,新增17000公里铁路新线,其中客运专线7000公里,主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等,列车时速将达到200至300公里。根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,我国将规划建设省会城市及大中城市间的快速客运通道,具体内容包括建设客运专线1.2万公里以上,规划“四纵”、“四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统,客车速度目标值达到每小时200公里以上。京津城际铁路列车今年8月1日起实行新运行,这是我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路,标志着我国高速铁路技术已达到国际先进水平。如此庞大的高速铁路投资规模,我们说中国的高速铁路时代到来了。

  目前,面临全球金融危机导致的消费低迷、经济不景气,寻找替代出口的拉动力必然就瞄准了消费和投资两个方面。从中国国情看,消费一直没有刺激起来,内需拉动一直乏力,这从另一方面表明我国消费潜力很大。从投资拉动上分析,投资将会成为今后我国经济的一股强大力量。可见,迅速把经济增长拉动力由出口转为消费和投资是明智之举。

  高速铁路建设对经济的投资拉动非常可观。京沪高铁、京石高铁、郑西高铁、石武高铁以及其他众多高速铁路,有的即将建成,有的正在建设,有的就要开工,还有的已经列入规划,每一个项目都是几百亿、上千亿元的投资。京沪高速投资上千亿元,10月15日在郑州召开动工典礼的石家庄至武汉高速铁路专线投资达到1168亿元,这对中国经济的拉动可想而知。

  银河证券宏观分析师张新法认为,国家已经建成的高速公路总里程已达5.4万公里。而铁路目前还是短板,在投融资改革方面比较滞后,一直是由政府主导。最近3-5年,国家将提速城市群快速铁路网的建设发展。从扩大内需这一中国经济发展的大方向看,中国高速铁路的建设与运营注定要起到举足轻重的作用,对消费和投资将有直接或间接的拉动。

  东方证券投资顾问赵勇认为,高铁作为基础设施建设,会涉及路基、桥梁、钢轨、通信、供电等领域的技术投入。虽然国企在核心技术上(列车通讯信号项目设计,施工监理)还需依靠国外,但可以以市场换技术的方式向中外企业联合体采购,这样国家对于高铁近1万亿总投资中,中国企业可以拿到5000亿的市场份额,而由此带动相关产业的发展,估值会更大。高铁的搭建与运营会极大突破我国运力紧张的瓶颈制约,使运输市场效率大幅提高,铁路运营布局的更加合理势必会带动旅游、贸易、物流等第三产业的快速发展。而第三产业的发展是中国扩大内需重要的也是必要的发展路线,这也使高铁建设成为继奥运之后另一个增长点。

  他还讲到,我国高速铁路建设资金主要来源因铁路运输在国民经济中的特殊地位。考虑到国家安全、环境技术和运营周期等原因,目前还是以财政拨款为主,而无法如高速公路建设那样完全放开。这就决定了高铁建设从前期规划认证到实施阶段的筹资建设以及后期的运营等必须由国家同意布局,由少数具备相关实力的大型国企具体实施建设,非公有资本进入空间不会很大。但是,随着未来几大高速铁路专线的建成与实际运营,总体网络框架搭建大体完成,相关部门获得充足资料和数据储备后会向非公有资本敞开大门,这是中国高速铁路发展,也是中国资本市场乃至中国经济发展的大趋势。

  高速铁路建设实现了同城效应,大大减少两个城市的生活成本,较好实现产业互补,促进经济的更快发展和生活质量的更快提高。还能够将沿线大中小城市连接在一起,形成一个交通走廊或整体经济走廊,这些走廊将构成特殊的产业带,市场将更加集中。高速铁路建成后,将大大增加沿线区域的就业机会,加大区域经济的开发力度,提升沿线房地产市场规模,拉动沿线第三产业的发展,带动相关产业的发展,给沿线居民出行方式带来重大变革。

  不过,社科院城市经济学家刘维新教授坦言,对于高铁的建设,必须做出严格的投入-产出效益分析,不能盲目跟风。应审视其对经济、社会的拉动作用,有计划的根据经济发展阶段发展高铁,决不能再次出现类似于“珠海国际机场”的重大决策失误。


[新闻] 应对全球金融危机 交通运输在行动 - 路人@行者 - 路人@行者

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