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路人@行者

一个散漫的路人,欣赏一路的风景; 一个匆匆的行者,收罗行走的乐趣......

 
 
 

日志

 
 

[历史] 回望京张铁路__历史已经走远?  

2008-10-21 19:59:01|  分类: 18铁路与轨道 |  标签: |举报 |字号 订阅

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[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者《回望京张铁路》(1)京张铁路的几个小站

文 ■李会嫔 刘丽普

图 ■ 路人@行者

缘起

二十世纪最初几年,清廷风雨飘摇,中国这个千年文明古国正经历着前所未有的屈辱,八国列强鲸吞蚕食,国人正经历着前所未有的考验。作为当时最先进的交通方式———铁路,俄英日等列强正虎视眈眈,要将修筑的铁路一点一点蔓延到各个内陆要塞。张家口作为当时商贾重地的旱码头,对北京的商贸起了至关重要的作用,清政府决定修京张铁路,在众列强的纷争中,詹天佑挺身而出,顶着重重压力在众列强的嘲讽中承担了修建中国第一条铁路的重任。

1905年清政府设京张铁路局,詹天佑为会办(副局长)兼总工程师。从北京到张家口,全程201.2公里,地形复杂,崇山峻岭横亘其间。尤其是从南口往北,经过居庸关、青龙桥到八达岭这一段路,地势越来越高,尽是悬崖峭壁,坡度极陡。当时,有的外国工程技术人员根本不相信中国能修成这条铁路,公开讥讽说:“建筑这条铁路的中国工程师,怕还没有出世哩!”[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者

全程分为三段,第一段丰台至南口段,于1906年9月30日全部通车,第二段南口至青龙桥关沟段,关沟段穿越军都山,最大坡度为千分之三十三,曲线半径182.5米,隧道四座,长1644米,采用“之”字形铁路,工程非常艰巨。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道,最长的八达岭隧道1,092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥,还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题,而后者当时中国全都没有,只靠工人的双手,其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难,终于在1908年9月完成了第二段工程。

第三段工程的难度仅次于关沟,首先遇到的是怀来大桥,这是京张路上最长的一座桥,它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥,及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长,工程极难。右临羊河,左傍石山,山上要开一条六丈深的通道,山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基,又用水泥砖加以保护,胜利完成了第三段工段。

詹天佑以出色的成绩为国人争了口气。在京张铁路肇建百年之际,铁道部、北京市铁路局、张家口市共同举办庆贺京张铁路肇建一百周年大型活动,京张铁路经历了怎样的历史变迁呢?连日来记者沿京张铁路走访几个小站,回望京张铁路百年历史变迁,倾听京张铁路人的情感故事。[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者

 10月20日,阴沉沉的早晨,北京八达岭青龙桥火车站,在郁郁葱葱的燕山山脉深处,秋日的山依然苍翠,詹天佑的铜像就在这绿色掩映之中。当年的京张铁路(在张家口至包头段修通以后,称京包铁路)静静躺在山腰上,一如一百年前,只是京张铁路上往来的车辆随着岁月不断更替,修建看护它的人也从詹天佑原来的清政府经历数次变更,经历百年变迁,它的修建带动了中国铁路史。在今天四通八达的交通状况下,我们依然不能忘记它给中国带来的意义。

■寻找清华园站

10月19日,北京清华园门口,高高的清华群楼中,穿梭不停的行人,得知记者要找清华园火车站,一位出租车师傅告诉记者,沿着城府路一直向东就能看到清华园站。提起清华园火车站,沿途行人大多摇头,只知道城市铁路五道口站。[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者

沿着城府路前行,北京名校云集的海淀区,这里的繁华却更让人想起当年的空旷,在很远处就看到高高架在空中的城市铁路,全密封的城铁好像是一段空中隧道,城铁的东面就是京张铁路。往来车辆车水马龙,在京包线五道口站的纪福成师傅像往常一样等待着火车的到来,作为道口工,他们的工作就是在火车通过的时候,将火车道和城府路交叉口的栏杆放下,维持秩序保障安全。今年50岁的纪福成是个“老铁路”了,仅仅在五道口工务段就工作十四五年了。

如今的五道口站已经不是最初的清华园站了,在五十年代初期,清华园站从原址搬迁到了如今的位置,最初的清华园站在那一片楼群中间,纪福成指着远处的一片楼群说。

按照纪福成的指引记者前去寻找当年的清华园站。也许是城市建设太快,也许是人们善于遗忘,记者询问了许多人,见到的只是摇头,人们并不知道当年长中华志气的京张铁路原址,也不知道1949年建国之初,毛泽东就是在京张铁路上从清华园站下车,走进首都北京的。[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者

终于有一位七十多岁的吴老先生听说记者寻找清华园站,他步履蹒跚地带着记者穿过一个小胡同,来到一片铁路家属区,在记者眼前的是一个灰色的老房子,南侧一狭窄的门,门口挂着布帘子,好像有人住着的样子,吴老先生说,这就是了。他就居住在附近的煤建宿舍,当年京张铁路带动了经济,附近的居民差不多都与京张铁路有关系。由于城市建设,京张铁路搬到五道口已经五十多年了。

房子面朝东的一面应该是正面,圆弧形大门口上半截已经被堵上,在堵着的圆弧形门中又开了一扇小门,门玻璃擦得很亮。门上面的房顶上立着一灰底的牌子,上面清晰地写着“清华园车站”,左上方小号字体写着“詹天佑”,右侧落款“宣统二年冬”。

居住在该铁路小区的铁路子弟侯铁民指着这房子前面的围墙外面说,房子前面就是站台,自从铁道挪到五道口那里没多久,这边就盖成了铁路宿舍,现在清华园车站的房子已经有人住着。

远处清华紫光园的几栋时尚崭新的大楼耸立着,原来铁轨的位置也已变成了商务楼,在众楼的包围中,这座当年的清华园小站如今默默地承受世事变迁。

■扩建中的西直门站

[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者京张铁路最初起始点由丰台柳村至张家口站,由于历史变迁,从丰台至西直门站的铁路被拆,后来京张铁路的起点变成了西直门站。西直门站也就是今天的北京北站,以今天的眼光看来北京北站绝对比不了北京西站、北京站的气派、宽阔、现代,但北京北站有其他站无法相比的辉煌历史。欧式的圆拱形门上面写着北京北站,整栋建筑还完整地保留着当时的建筑风格,楼的侧面写有“平绥铁路西直门站”的字样。

目前,这里大多是开往包头方向等北部的列车,以慢车居多,在这里候车的乘客也明显地比其他大站的乘客慢半拍,总是很悠闲,漫不经心地等待着。

北京北站正在扩建,要将原来的轨道扩建一倍,所以有部分车停运。西直门站综合办公室的金庆刚说,站台上的站棚还是当年的站棚,候车室也是当年的建筑,只是已经没有了货运车。二十世纪七十年代以前,北京北站是一个四通八达的大枢纽,七十年代后,由于其他线路的陆续出现,只剩下客车,明显没有了当年繁忙。不知扩建后的北京北站能否恢复当年的盛况。[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者

■青山掩映中的青龙桥身影依然

如果不乘坐火车,如果不刻意寻找,真的很难在崇山峻岭的燕山山脉中找到这个小站。青龙桥站,当年詹天佑修建“之”字形铁路的地方,当年修建铁路难度最大的地方。沿着八达岭不夜城的路走到八达岭陵园,在陵园对面的一条上山小路,沿着小路一直走,就变成了土路,狭窄的路让人怀疑是否能继续前行,再走一小段便豁然开朗,一块相对平整宽阔的平地出现了,紧接着映入眼帘的是几排平房,另一面则是交叉呈“人”字状的铁轨。

沿着铁轨前行几百米,一个清期欧式建筑静静地坐落在站台一侧,空旷的小站看不到一个人影,一座黑色铜像在向远山凝望,他就是素有中国“铁路之父”之称的爱国人士詹天佑,詹天佑的铜像座碑上书“大总统颁发之碑”,为孙中山题。在詹天佑铜像后面的台阶拾级而上,是詹天佑之墓,1982年,有关部门将詹天佑之墓移至铜像之后,让詹公能够在这里看着京张铁路,也许果如所书“詹道天佑”,保护着京张铁路。青龙桥车站依然保存着当年的原貌,只是在铁路边的山腰上又修了一条公路,不知道詹公看了今天四通八达的交通作何感想。世事变迁,随着京张铁路成长了一代又一代铁路人。四十三岁的杨存信就是其中的一位,他从小在青龙桥站长大,当时青龙桥站比现在繁华,那时铁路家属都住在站上,有几十户人家,每天看着火车来来往往。“新站没有建设之前,每天过车32对,现在每天过车8对。”杨存信说。[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者

得知记者要采访他,他拒绝说,天天就这样过着,没什么大的变化,这样一过就是几十年。他对青龙桥站有着深厚的感情,就像自己的家一样,这中间有他父亲的原因,杨存信父亲杨宝华当年也是青龙桥站的工作人员,如今已经八十多岁的老人家依然很牵挂青龙桥站。如今杨存信的家已经不在青龙桥站,而是搬到了南口,他天天在南口和青龙桥之间跑来跑去。

10月19日夜,燕山山脉的秋天寒意袭来,让人不由得打冷战,52岁的张连友在值夜班。作为养路工人,张连友天天在铜像下面保护着铁路,他这样一干就是35年。他说,铁路枕木高了就垫平,低了就垫高,最初京张铁路的枕木是50公斤,现在的枕木已经换了好几茬了,重型枕木800公斤。

每天上班8小时,张连友半个小时自行车从20公里外的延庆县城赶到青龙站,值班时他就住在小站的值班室。张连友说,这里是北京城最冷的地方。不过他已经习惯了这里的清冷。[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者

■张家口站百年变迁

10月20日,塞外的秋天天高云淡,耀眼的阳光穿透明净的空气,照在张家口站前广场上,让人感受到山城冷冷秋天的一丝暖意。

张家口站是京张铁路最初的终点站,现在的张家口站已没有了当年的气势,淹没在城市的高楼大厦中。

据介绍,当时张家口站有九间房子,青龙桥站有七间房子,从房屋的建筑数量和规格上看,无疑张家口站是规格最高的,现在张家口站的办公地方还是当年的老房子,只是在原来房屋的基础上加盖了两间。"张家口站"几个白色黑边的字在墙的侧面位置。[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者

刘旭东说,现在被堵上了的圆弧形的门口就是当时的样子,还有一部分站棚是当时留下来的。

张家口站也就是张家口北站,经历了百年的历史变迁,单单张家口站的候车大厅就经历了三代变迁,最初的候车室、售票室、办公室就是现在改做办公室的房子,第二代候车大厅是上世纪三十年代日本人建造的,现在使用的候车大厅是上世纪八十年代建造的。

有人这样描述了张家口火车站当年通车的盛况:"公元1909年9月24日,张家口火车站。"看火车去!人们奔走相告,从四面八方聚集到这里。空旷的场地上,一条黑色巨龙喷着浓烟、咆哮着向前滑动。加速,再加速,渐渐消失在人群的视线中……京张铁路给人们带来了希望的光芒,这是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线"《历史》八年级上册第21课《科学技术与思想文化(一)》中这样说[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者道。铁路通车后,清政府特地聘请有名的同生照相馆沿着铁路线,郑重其事地为它量身定做了一套"写真集"。现在呈现在我们眼前的这些照片正是"写真集"的一部分,它们有的只写了简单的几个字,更多的没有任何介绍词。但我们依然能够发现片子中的许多人都摆了自己的"pose",人们有意要和京张铁路合个影。"

当年的张家口站车来车往,盛况空前,如今的张家口站主要以货运为主,年运煤量达300多万吨。刘旭东爱上张家口车站的历史,几乎成了这方面的专家,张家口站务段只要涉及到站的历史都要找到他。这与他的工作也分不开,53岁的刘旭东在张家口车站工作了33年,从工人到经理,而且刘家祖孙三代都在张家口站工作,最初由于他喜欢摄影,拍摄了一些张家口站的老照片,他就萌生了做一个京张铁路图片展的念头,由于工作繁忙,工程浩大,他改为做张家口车站的历史图片展,如今他还在筹备着。我们等着看他的图片展。[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者


[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者《回望京张铁路》(2)一个叫詹天佑的留美幼童
(2005-10-23 12:23:52)
本报记者 李会嫔 刘丽普

人物简历

詹天佑,字达朝,号眷诚,1861年生于广东南海县,祖籍徽州婺源。1872年,年仅11岁的詹天佑作为中国第一批官办留美学生留学美国,先后就学于威哈吩小学,弩哈吩中学,1881年又以优异成绩毕业于耶鲁大学。詹天佑回国后入马尾船政前学堂学习,后派往福建水师旗舰“扬武”任炮手,参加了马尾海战。战后被调入黄埔水师学堂任教习。

1894年,任中国铁路工程工程师,被英国工程研究会选为会员。此后历任津榆、锦州和萍醴铁路工程师、新易铁路总工程师、京张铁路总办兼总工程师、洛潼铁路顾问总工程师等职。1909元年,受赐工科进士,任留学生主试官、邮传部顾问官、学部咨议官,并派去宜昌任商办四川铁路总工程师。

1912元年,任粤汉铁路会办,被公举为“中华工程师学会”会员。1914年,任粤汉川路督办,孙中山大总统晋升其为上大夫少卿衔,委为交通部总长,奖给二等宝光嘉禾章。民国五年,香港大学特授予他法学博士的学衔。公元1919年,詹天佑被派出席协约国“中东铁路监管委员会”的会议,同帝国主义占领中东铁路的侵略行径进行了坚决的斗争,并致电“巴黎和会”,反对帝国主义掠夺全中国铁路的阴谋诡计。同年4月24日,詹天佑因病不幸逝世,享年58岁。[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者

10月20日上午,八达岭长城脚下热闹非凡,前来登临长城的游人和车辆不断地涌进来。而位于景区内的詹天佑纪念馆也不甘寂寞,努力地向人们展示着詹天佑的业绩:依台阶而上,一座长41.6米、高5.4米的大型雕塑展现在眼前。到八达岭游览的很多游客,都会到这里参观一下。

“詹天佑”这个名字并不陌生,记得小学课本上就读过有关詹天佑的文章,知道他是一位“留美幼童”,他是第一位中国人自己主持修建铁路的先驱以及京张线青龙桥、八达岭隧道和“之”字形线路设计等事迹,但除此以外知之甚少。在京张铁路肇建百年之际,我们有机会更多、更全面地了解被誉为“中国铁路之父”的詹天佑,了解他对中国铁路的贡献,了解他的爱国主义情节。

■一个留美幼童

据悉,“留美幼童”一词,应是在台湾旅美学者高宗鲁出版的《留美幼童书信集》后约定俗成的称谓,清代李鸿章有关奏折中,则称为“驻洋幼童”。同治十年五月初九日(1871年6月26日),曾国藩、李鸿章联名上奏:“拟选聪颖幼童送赴泰西各国书院学习军政船政步算制造诸学,约计十余年,业成而归。”当时,“挑选幼童不分满汉子弟,俱以年十二岁至二十岁为率收录入局。”最后是九岁至十五岁的幼童成行赴美留学,又规定“幼童选定后,取具年貌籍贯,暨亲属甘结收局注册”。[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者

所谓“亲属甘结”,就是为该幼童立下一份生死状。1872年,詹天佑的父亲詹兴洪“甘结”如下:“具结人詹兴洪今与具结事,兹有子天佑情愿赴宪局带往花旗国肄业,学习机艺回来之日,听从中国派遣,不得在外国逗留生理,倘有疾病生死,各安天命,此结是实。童男,詹天佑,年十二岁,身中面圆白,徽州婺源县人氏。曾祖文贤,祖世鸾,父兴洪。同治年十一年三月十五日”。

就这样,在父亲的“甘结”下,11岁的詹天佑作为第一批“留美幼童”中的一员,于1872年8月11日启程乘坐轮船,横渡太平洋赴美留学。在美国,詹天佑先后就学于威哈吩小学、弩哈吩中学,于1878年考入耶鲁大学设菲尔德理工学院土木工程系并学习铁路工程。在纪念馆参观展览的过程中,副馆长史文义特意向记者介绍了展柜里一枚金质奖章,“那是由于詹天佑的数学成绩优秀而获得的耶鲁大学的奖励。”1881年,詹天佑从耶鲁大学毕业并获学士学位,他的毕业论文题目为《码头起重机研究》。当年毕业的中国留学生只有詹天佑和欧阳赓。同一年,由于经费问题和其他原因,清政府下令提前撤退留美学生,詹天佑原定继续实习3年的计划未能进行不得不回国,结束了前后9年的旅美求学的日程。[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者

■崭露头角受嘉奖

从美国回国后,詹天佑被派往福州船政局后学堂学习轮船驾驶技术,因为成绩优异,获得五品军工。后任船政局后学堂教习,因为教学出色,1884年,詹天佑获得清政府五品顶戴奖,当年的获奖证书现在就保存在詹天佑纪念馆内。

1888年,詹天佑由老同学邝孙谋的推荐,到中国铁路公司任帮工程司,詹天佑才有机会献身于祖国的铁路事业。作为帮工程司,即在该公司工程师英国人金达的统帅下主持唐山至山海关的关内段铁路的建设。史馆长向记者介绍说,滦河大桥是此中的关键工程,桥长设计671米,1892年工程进行到滦河大桥,由于桥基所在的河床流沙层甚厚,初设桥墩两次遭到洪水冲毁。由于交工期限将至,金达不得不求于詹天佑。詹天佑详尽分析了失败原因,又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后,决定改变桩址,果断引进当年属于新技术的压气沉箱施工,获得成功,不仅保证了该段工程于1893年如期完工,他的及时运用最先进科技的天才也脱颖而出。

之后,詹天佑又参与了天津至卢沟桥线、萍乡到醴陵线的设计与施工。1902年,清政府宣布次年拜谒西陵,有关当局为便于“御驾”往来,拨官款银60万两,决定修建从高碑店(当时为河北新城辖)至梁各庄(易县辖)陵地修建新易支路。英法两国为争夺这条铁路的修建权争执不下,耽误着工程的开工。在无可奈何中,有关当局责成詹天佑主持。詹仓促受命,当年11月开工,次年5月竣工,全长42.5公里。此线虽然只是一条短途支线,却是詹天佑初次独立负起整条路工设计、建设的全责,并以工期短、费用省而著称一时,詹天佑在中国铁路建设中开始崭露头角,也为他后来修建京张铁路打下了基础。当年,慈禧太后认为詹天佑修路有功,就将一个景泰蓝工艺的钟表送给詹作为奖励。[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者

■修建京张铁路

张家口历来被称为“南北互市通衢”,又是截至本世纪初有200多年历史的中俄陆路贸易的要冲,南北旅商来往之孔道,向来为兵家所必争,因此京张铁路有着重要的经济价值和政治价值。当时,各国列强企图通过铁路达到灭亡中国的目的,通过铁路来掠夺中国的物资。政府要修京张铁路的消息传出后,在华势力最大的英国志在必得,视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让,双方争执不下,最后达成协议:如果清廷不借外债,不用洋匠,全由中国人自修此路,双方可都不伸手。这样,清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。1905年5月,京张铁路总局和工程局成立,以陈昭常为总办,詹天佑为会办兼总工程师,1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。

詹天佑清楚地知道这一任务的艰巨性,他首先必须顶住来自各方面的冷嘲热讽,国外普遍认为“中国会修关沟铁路的工程师还没有诞生呢”。[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者而詹给他的美国老师诺索朴夫人的信中说:“如果京张工程失败的话,不但是我的不幸,中国工程师的不幸,同时会带给中国很大损失。”詹天佑勘测了三条路线,第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。在住在北京的英国泰晤士报记者莫里循看来,当时骑着毛驴的詹天佑与其说是在进行野外勘察工作,不如说是在进行走私活动。经反复论证确认经沙河,南口,居庸关,八达岭,怀来,宣化到张家口这条线路,全长360公里。全线的难关在关沟段(从南口到青龙桥段),这一带层峦叠嶂,悬崖峭壁,坡度极大,南口和八达岭高度差近60米。詹天佑以惊人的毅力去完成每项工作。关沟段共修隧道四座,其中八达岭隧道长达1091米。如何解决青龙桥山多坡陡所带来的火车爬坡的问题呢?詹天佑运用折返线原理修建了一条“之”字线线路,并用两个火车头交叉行进方式提升火车的爬坡能力。“之”字形线路设计的首要目的是解决火车的爬坡问题,火车从北京方向驶来,缓缓驶进青龙桥火车站停下,另外一个火车头以倒退的方式驶向青龙桥火车站,然后和已经停下的火车车尾连接,之后火车头拉着车厢以正方向行驶,火车驶往张家口方向,缓慢爬坡,最后驶进八达岭隧道。这种线路的设计无疑降低了山坡的坡度,有力提升火车的爬坡能力。之所以称之为“之”字或“人”字形线路,是因为线路设计像中文的“之”字或“人”字。[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者

京张铁路提前两年于1909年8月11日全程通车,全长200多公里,整个工程原预算为7291860两白银,清政府实际拨付7223948两,实际支出6935086两,剩余288898两,较预算节省356774两。10月2日,举行了盛大的通车典礼,交付使用。在修筑的过程中,帝国主义无时不想夺取此路,但詹天佑认为,“我国地大物博,而于一路之工,必需借外力重外人,引以为耻”,坚决不任用任何一个外国人。京张铁路作为中国人自主设计并施工的第一条铁路,在中国的铁路史上写下了重重的一笔。修建京张铁路后,詹天佑又先后主持并参与了张绥、川汉、粤汉以及汉粤川等铁路的设计与施工。他在从事铁路工程建设的过程中,非常重视工程法规建设,倡导工程技术研究工作,培育了大批铁路工程建设人才。

■发扬“詹天佑精神”

铁道部詹天佑纪念馆于1987年开馆,詹天佑的嫡孙詹同济是该馆的第一任馆长。据了解,詹同济同祖父一样,也是学习土木工程专业,是高级工程师,为铁路事业奉献了一生。对于詹天佑精神,他有自己独到的看法,如果把詹公的贡献说成是“发明之字线”、“发明铁路车钩”尽管用心是出于对历史人物的敬重,但一经科学技术发明史澄清,詹公之业绩就化为乌有。另外,在爱国主义的宣传中,如把詹公的业绩描述为最早为我国修建铁路而堪称爱国,同样欠妥。历史人物之所以伟大,是由于他完成了伟大的事业,回答了历史时代的需要。生活于清末民初我国人民饱受列强欺压的历史年代,詹公以一起爱国业绩贡献给祖国,维护了民族的声誉和权益,增强了民族自信心,同时也回答了时代的需要。

“宣传詹天佑,应该更多地宣传詹天佑的精神,宣传他的爱国主义精神,在危难之际勇于承担责任的精神。”副馆长史文义说。在詹天佑纪念馆入口的石雕上就刻下了他的一名言:“各处所学,各尽所知,使国家富强不受外辱,足以自立于地球之上。”这句话道出了詹天佑渴望国家富强、免受欺凌的强烈愿望。[历史] 回望京张铁路__历史已经走远? - 路人@行者 - 路人@行者

在詹天佑纪念馆采访的过程中,记者偶遇了詹天佑在修筑京张铁路关沟段时住所房东的孙子姬恒。在水关长城脚下石佛寺村,记者参观了詹天佑故居,这是一个十分古朴的小院,院子的房屋建筑还保持着原来的风貌。简单的设备中,当年詹天佑工作环境之艰辛显而易见。在主人的精心策划下,办起了展览,室内挂满了有关詹天佑和京张铁路的历史图片和说明,游客可以免费参观。姬恒告诉记者,詹天佑当年的房东是他祖父,他伯父的名字姬云山就是詹公的“杰作”,伯父后来也成为这一带远近闻名的中医。由于旅游业的发展,只有300多人的石佛寺村已经迈进全国农村人均收入最多的村庄之一,村民门都认为他们或多或少地沾了詹天佑的福。

参考文献

[历史] 京张铁路:穿过长城一百年

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