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路人@行者

一个散漫的路人,欣赏一路的风景; 一个匆匆的行者,收罗行走的乐趣......

 
 
 

日志

 
 

[新闻] 历经坎坷成大道 港珠澳大桥年内开工  

2009-03-17 22:23:29|  分类: 13桥梁工程 |  标签: |举报 |字号 订阅

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温.总.理表示港珠澳大桥确定年内开工[新闻] 历经坎坷成大道 港珠澳大桥年内开工 - 路人@行者
《中国交通报》  廖西平 吴楚楚  2009年03月16日
  3月13日上午,温.总.理接受十一届全国人大二次会议发言人邀请会见中外记者。温在回答香港记者提问时表示,港珠澳大桥融资问题已经解决,各项准备工作加紧进行,年内一定开工
  就在同一时间,港珠澳大桥主体工程初步设计阶段勘察设计合同签约仪式暨勘察设计工作启动仪式在珠海举行。香港路政署署长韦志成、澳门建设发展办公室副主任周惠民、中交建设股份有限公司总裁孟凤朝等出席签约仪式。
  通过公开招标,港珠澳大桥主体工程初步设计阶段勘察设计合同由中交公路规划设计院有限公司担任主办人的联合体夺得。该院董事长兼总经理张喜刚在签约后表示,该院已核定大桥平面及桥跨布置等总体设计方案,陆续提供了地质勘察所需钻孔坐标等资料,正在编制各部分、各阶段技术大纲。
  据悉,港珠澳大桥主体工程采用桥隧组合方式,全长约29.6公里(其中海底隧道长约6.75公里)。项目估算总投资700亿元,大桥主体工程投资约380亿元。大桥主体勘察设计联合体成员包括丹麦科威国际咨询公司、香港奥雅纳工程顾问、上海市隧道工程轨道交通设计研究院和中交一航院。
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港珠澳大桥耐久年限将达120年 环保为大桥主体设计重点
2009-03-11 14:41:36 来源: 珠海特区报网络版
  昨天(10日),记者拜访了港珠澳大桥初步设计中标单位中交公路规划设计院有限公司。该项目的主管总工程师、副总经理徐国平对记者说,港珠澳大桥初步设计包含21项专题研究,勘察设计的主战场将设在珠海,目前已有10艘勘探船进入驻地,未来几天内将增至近20艘。一同派驻珠海的还将有三四十名桥梁专家,他们大多参与了杭州湾大桥、苏通大桥等著名工程设计。预计3月15日左右开始勘察,全部设计过程将历时9个月。
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技术难题创国内桥梁建设史之最
  据介绍,纳入本次初步设计招投标的是从粤港海域分界线到珠澳人工岛中间的29.6千米主体工程,包含了桥梁、海底隧道、离岸人工岛三个部分。其初步设计包含外业勘察、水纹勘测等方面的技术资料积累、21项专题研究和最终的设计过程。以中交公路规划设计院为首的联合体以2.099亿元中标。
  徐国平说,在目前国内桥梁建设中,港珠澳大桥在初步设计阶段涉及的专题研究项目数量最多,21个项目都是针对难度大、要求复杂,或国内尚未解决的技术难题而设,以保障大桥能同时满足抗风、抗震、通航、生态保护等多个不同领域的要求。
  据了解,21项专题研究将于3月中旬与勘察设计同期展开。研究过程将以中交公路规划设计院为首,依托中交第一航务工程院、上海隧道院、丹麦科威国际以及鸟巢设计师奥雅纳,四家境内外联合体单位的技术力量以及总部的支持展开。全部项目将提前于9个月内完成,作为设计工作的重要依据。徐国平说,港珠澳大桥的建设将使中国的桥梁设计建设水平与世界看齐。
 
国际化、环保是大桥主体设计重点
  据了解,港珠澳大桥横跨粤港澳三地,在工程标准、程序、配套等很多方面存在差异,如何实现差异的统一,是体现大桥设计国际化的重要方面,也是大桥设计的又一难点和重点。
  “目前国内桥梁的设计耐久年限最多100年,多数仅有几十年,而香港的标准为120年,港珠澳大桥的耐久性将依香港标准而设计为120年,这在国内桥梁工程中为首例,要达到这一点,在设计上需要创新。”曾经主导深港西通道的设计,目前为中交公路规划设计院副总工程师的刘晓东说,“除了耐久性,三地还在桥梁宽度、标线、标志等多方面存在差异,都要通过协调来尽量满足各方的要求”。
  此外,三地对白海豚的保护以及海洋环境的保护也提出了很高的要求,均已详细地纳入初步设计的专题研究项目,成为大桥初步设计的重点内容之一。
  徐国平说,中交公路规划设计院在今年2月已提前开始准备,目前已基本准备就绪,12月可完成全部初步设计工作,为大桥年内开工争取时间。
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  (按照专家推荐线位方案的总体走向设计:港珠澳大桥香港侧登陆点位于香港大屿山(石散)家湾,澳门登陆点为明珠点,珠海侧着陆点为拱北。大桥建设内容主要有:海中桥隧工程(包括海中桥隧主体工程、香港口岸与大桥的连接立交桥;澳门口岸与大桥的连接桥;珠海口岸与大桥的连接桥)、香港口岸人工岛填海及口岸设施、澳门口岸人工岛填海及口岸设施、珠海口岸人工岛填海及口岸设施、珠海侧接线。其中主体工程总长约35公里,采用桥隧组合方案,共设6处通航孔,伶仃西和铜鼓航道处采用长6.753公里的海底隧道,与桥梁相接处修建两个各长1000米的人工岛,青州航道桥采用460米双塔斜拉桥,江海直达船航道采用两跨220米连续刚构桥,九洲航道桥采用单跨250米连续刚构桥,非通航孔采用70米连续梁桥)。


梦想步步走近现实 胡-应湘大桥情缘20年
  《列子·汤问》载:古代传说,北山愚公下定决心要移去家门前拦路的太行、王屋两座大山,率领子孙们挖山不止,并准备世世代代挖下去。大帝为之感动,命夸蛾氏二子分别把山背走。愚公的愿望终于实现。清·黄宗羲《张苍水墓志铭》:“愚公移山,精卫填海,常人藐为说铃(意为荒诞不经的故事),贤圣指为血路也。” ——题记
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采访手记
  不论是出于一个生意人追求最大利润的战略眼光,还是对架桥修路大型项目骨子里的钟情,抑或作为广东花县籍人、香港第三代移民,对广东香港两地挥之不去的血脉亲情,殷殷厚望,“基建先锋”胡-应湘抱定这样一个宗旨:香港不能作为一个经济区域独立生存,香港要和广东共进退,在香港和珠江三角洲西部之间应该建一座大桥,形成整体竞争力。
  从1983年最初提出伶仃洋跨海大桥动意至今,这个信念一守就是20年,其间,胡-应湘奔走呼号,致力游说兴建大桥,尝尽冷暖甘苦,从40多岁壮年郎成为头发花白的老人,其坚毅、顽强和执着,被人笑称现代“愚公”。
  所不同的是,愚公要搬走横亙在眼前的大山,胡-应湘则想架起一座桥;所感人的相通之处在于,他们都在做常人看起来不可理喻、难以实现的事,他们挑战的对象都是大自然鬼斧神工的险峰或天堑,他们渴望的,则都是沟通四海的“通途”。
  难怪实业家胡-应湘先生在接受本报记者采访时,也自嘲自己是个“不折不扣的愚公”“,有着愚公移山一般的精神。
  当我们带着众多的问题,带着珠海人探究20年来谜团的心情和胡-应湘面对面时,他向我们展示了人性中丰富的层面:有时,戴着现在少见的大框眼镜的胡-应湘就像一个慈祥而平和的长者;有时,胡-应湘得体的衣饰举止,让人感受到融合中西文化的优雅和舒服;然而他一行动起来,摊开图纸俯身指点江河,你会被他务实、严谨和专业、勤勉的做派所吸引;当他开口说话,言语犀利,反应敏锐,又是一个有胆略的实业家。他追求效益的最大化,认为合和设计的单Y方案才是最优化的方案,可以让港、粤、珠、澳四地均获得资源利益的最大化;对一些至今反对建跨海大桥的人,他更是公开表示不满。
  幸运的是,胡-应湘终于看到这座跨海大桥有了进展,他终于可以长长地舒口气了。然而胡-应湘说,如果这座桥建了,他会在合和实业退休,在合和公路基建做一个总工程师,其它什么事也不管,专心一致地发挥自己热爱的专长,建一座最美的大桥。
  那么,如果最终采用的方案没有他的单”Y“方案呢?
  胡-应湘引用了他最喜爱读的《三国演义》里的一句话:“谋事在人,成事在天”,尽力而为,只求对自己,对社会无愧于心。他依然希望尽快建起这座跨海大桥,为后人留下美好的有价值的东西。
  2003年8月13日,在香港繁华的皇后大道东183号,在高耸入云、雄伟别致的合和中心64楼办公室,全国政协委员、香港港口及航运局主席、合和实业集团主席胡-应湘接受了本报记者的独家采访。这是胡-应湘先生在港珠澳大桥筹建工作正式启动、建桥事态呈明朗化之后首度接受媒体专访。在此后长达1个半小时的采访中,这位68岁、头发花白然而精饱满的实干家抚今追昔,时而开怀大笑,时而感慨叹息,时而激昂,时而意气难平……但有一点,一谈起这座令他魂牵梦萦的跨海大桥,他就激动,就兴奋。
  他坐在那里,窗外是美丽的维多利亚海港,鹰击长空;室内是优美的古典音乐,悠远低廻。胡-应湘似乎又回到20年前,他带人初次踏上珠海内伶仃岛,从珠海远眺香港,想像中一道彩虹腾空架起,整个珠江三角洲西部与香港经脉相通,货畅其流,何等快意!只是,那时听来,建这样一座跨海大桥,真像是一个神话啊!
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缘起:1983年提出兴建伶仃洋大桥
  早在1983年,胡-应湘提出兴建伶仃洋大桥的设想,并将比较成形的方案定名为《兴建内伶仃大桥的建设》。
  胡-应湘的伶仃洋大桥并非突发其想。胡-应湘何许人也?人称“基建先锋”,又叫“公路大王”。1958年毕业于美国普林斯顿大学,获土木工程学士,胡-应湘由此对建筑设计情有独钟。66 层的合和中心是他的代表作。合和中心曾是亚洲之巅和香港的标志,因结构设计新颖巧妙而获英国结构工程学会大奖。胡-应湘坐位合和集团主席后,业绩显赫,成为当时华资地产业“五虎”之一。合和集团也曾一度跃入香港上市公司前10名之内。
  也许是海外留学的经历让他见证美国经济起飞,使其具备国际视野和见识,胡-应湘认为交通、能源对地区发展极其重要。早在1978年,胡-应湘就正式向广东省政府提交了他关于珠江三角洲公路网的构思,并对当时的广东省委书记任仲夷提出:“不搞高速公路,工业上不去。”他认为,日本有完整的铁路网,还要搞高速公路;美国在上世纪60年代大修州际高速公路,后来经济挂在汽车轮胎上飞奔;从亚洲四小龙经济起飞过程看,没有一个离得了高速公路。
  也是在上个世纪70年代,胡-应湘率领的合和实业成为首批进内地开展庞大基础建设的外资之一。当时还是“以粮为纲”的年代,国内仍以单车代步,许多政府官员认为,“我们连车都买不起,修什么高速公路。”一些专家也认为,建铁路好过修公路。精明过人的胡-应湘却敢于下这个赌注。他斥巨资修公路,建电厂,如今,广深高速公路、顺德四路八桥、虎门大桥等已尽在胡-应湘麾下。
  胡-应湘苦心经营珠三角公路网,有其自身商业利益的考虑。1979年,带着对“改革开放”的问号,胡-应湘在国内走了20多天,足迹遍及大江南北,他惊讶地发现,中国内地非常大,穷地方也非常多,劳动力素质高,但也很便宜;其时,香港的制造业已很发达,牛仔裤、手表、玩具等10类产品出口全世界第一,报纸、电台整天登招聘广告,善于比对和反问思维的胡-应湘从中觅到了商机,他认为,制造业中心总是从成本高的地方转向成本低的地方,就像世界制造业中心从美国——日本——香港——东南亚,直至到现在的珠江三角洲地区。如此,要尽快打通香港与珠江三角洲西部的联系,扩充香港的物流腹地,否则,香港将会慢慢丧失其优势地位,使制造业中心转移到劳动力更为廉价、成本更低的越南甚至柬埔寨去。
  当然,1978年胡-应湘提交广东省政府的那份关于珠江三角洲公路网的构思里,并没有涉及到后来的伶仃洋大桥。一位长期参与大桥前期工作的资深人士曾告诉记者,胡-应湘最初的建桥动机出于自身投资需求。当年,胡-应湘已在广东建有沙角电厂,大大舒缓了广东省电力供应紧张的问题,但因为原材料运输渠道发生问题,胡-应湘规划寻找另一条使珠三角洲西部和香港直接对接,整个珠三角路网环形的通道,身为基建翘楚的他身体力行,沿珠江口西岸而下踩点,结果,珠海淇澳岛优越的位置吸引了胡-应湘,数次勘察形成了最初的内伶仃洋大桥的雏形。
  事实上,世事变迁,经过岁月的洗礼,胡-应湘投资项目对伶仃洋大桥的需求已经淡化,对大桥的痴迷已升华到另一种境界。胡-应湘接受记者采访时否认仅从自身利益出发,他说:“如果是为我自己的利益,如果为了赚钱的项目,我不会去搞这个大桥。“他掰开手指计算,今年已68岁,建好桥需要4至5年,还本付息要再等8至10年,等拿到利润花时,已多少岁了?胡-应湘说:“投资基础设施回报很慢,我有一个心愿,建一座大桥把香港与珠江三角洲西部连通,扩大香港货流腹地,提升区域的整体竞争力。”
  20年过去,此桥已非彼桥,但此桥又是彼桥,随着社会政治、经济的变迁,胡-应湘矢志不渝地经营着他的大桥梦,也不断调整他的大桥路线和走向,至今,已有三次正式推向社会的建桥方案。
  1、1983年伶仃洋大桥方案,因当时没有陆路连接大屿山,更没有香港国际机场的规划,故建议由珠海开始,经淇澳岛及内伶仃岛,接上香港屯门烂角嘴。
  2、1997年提出的粤港澳大桥方案。由香港大屿山西侧的大澳起跨大屿海峡、(主航道)、伶仃洋到珠海九洲岛后分线直通珠海及澳门。
  3、现在合和提出的123方案或被传媒称为单Y方案。
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波折——天时地利人和不具备
  从1983年伶仃洋大桥的建议“出笼”,胡-应湘就像怀抱了一个初生婴儿,欲罢不能,从此他背负建桥梦,挟世事风雨,走上了致力游说的道路。
  有人戏言,伶仃洋上叹“零仃”,也许是这个“孩子”一出生名字起得不好,总之,有关这个桥的两个必然着陆点似乎都帮不上胡-应湘的忙。
  珠海方面,自从1983年和梁.广大沟通一面后,遗憾的是,胡-应湘再也没有和珠海官方有过正式的接触,尽管他知道珠海一直在积极推进,并且关注着珠海方面的进展。
  当时的广东省对大桥也有不同看法,怀疑的理由主要是:生态环境和环保问题。
  而当时的港英政府反应则更为冷漠。一句“不需要”,此话休提了。
  1997年,香港回归;同是1997年年底,伶仃洋跨海大桥经国家计委批准立项。胡-应湘自认为时机成熟,孰不知此后3年,特区政府委托顾问进行了一项名为“新跨境通道可行性研究”,以评估内地与香港未来跨界交通的增长及研究是否还有需要兴建新跨界通道。研究结果表示,在未来20年间,大部分的跨界通道将可应付2020年的跨界交通需求。
  胡-应湘被泼了冷水。
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转折——胡-应湘感谢董.建.华
  2001年是胡-应湘的大桥梦搁浅的一年,2001年又是孕育出新希望的一年,善于思辨的胡-应湘笑称:“坏事变好事”。由于反对声音导致港岛社会各界对大桥的广泛关注,也就有更多的人认识了大桥,意识到大桥的迫切性,香港各界商会联合支持胡-应湘。香港中小型企业联合会、中港物流联盟有限公司等23家单位联合登报表态,全力支持胡-应湘兴建当时的港珠澳大桥。
  香港中文大学甚至还做了民意调查,70%的人支持胡-应湘。
  胡-应湘曾对记者自嘲,认为他应该做个传教士,因为这么多年来,胡-应湘执着于自己的信念,传播自己的信念,结果以前反对的人,现在也变成了追随的信徒。
  实际上,胡-应湘明白事态的转变离不了一个人。他说:“我非常感谢董.建.华”。他认为“对这条桥贡献最大的不是我,而是董.特.首”。因为“他打破了香港政府的条条规规,突破了传统的思维。”
  2000年,董.建.华任命胡-应湘为香港港口及航运主席。胡-应湘不失时机地将现在Y形方案的大桥蓝图呈交董.建.华,再次提出建设这条桥的必要性,不停地提供数据,给建议,连他自己都说:“烦得董.建.华要命”。
  胡-应湘认为有一点打动了董.特.首。在他呈述的建桥理由之一是:香港目前港口集装箱最多,但港口收费又最贵,要维持香港地位以及珠江三角洲工业品的竞争力,就要提供服务,降低成本,方便快捷,而正是这条桥可将海运、陆运、河运、空运联起来。
  胡-应湘也深知董.建.华背后的压力,知道“有很多人顶着”。于是他另辟蹊径。2002年2月,胡-应湘以全国政协委员、香港策略发展委员会委员的身份把一份名为“关于兴建由香港大屿山至澳门、珠海的粤港澳跨海大桥的建议”带到北京,罗列各方案利弊,建议从珠三角经济体系、中国加入世贸、澳门回归、香港经济战略转移几个方面,历数建桥的迫切性,图文并茂,用心良苦。
  一方面,胡-应湘继续他的“传教”事业。他用最简单的问题反问反对建桥的人“假如这条桥建成了,这条桥有什么坏处?”
  对于有关建桥投资大、浪费的意见,胡-应湘认为:“反正是私人投资,周喻打黄盖,愿打愿挨。”
  对于质疑建桥风险的人,胡-应湘认为:少见多怪。
  其实,这样的桥在国外和香港本港都很普通。1964年,也就是39年前,美国就已建起28千米长的Chesapeake湾桥隧;丹麦在2000年建起了长16千米的Oresund桥隧;丹麦与瑞典的厄勒海峡也于2000年通车;日本1997年建成全长15千米的东京湾横断道路;香港也有海底隧道,即使在中国内地,杭州湾大桥也开始建了。
  真正让胡-应湘吃了定心丸的是今年粤港合作联席会议确定了港珠澳大桥前期工作开始启动,胡-应湘说,现在形势一边倒,得到了朱R.J、温J`B、董.建`华、何.厚`铧及黄.华`华等的支持,相信应该不会有变数了,他认为,建大桥不是技术问题,也不是资金问题,估计“应该很快了”。
  胡-应湘已为其参与建桥提前铺路,今年7月16日,合和公路基建正式成立并顺利上市,胡-应湘已准备25亿本金参与大桥基建。此外,他透露香港地产商巨擘新鸿基地产、澳门何.鸿.生都对计划有兴趣,另有私人财团表示融资合作意愿,胡-应湘肯定地说:“钱,不是问题”。
  
Y形方案:会考虑珠海利益
  20年来胡-应湘没有和珠海进行官方接触,真正原因他明白,建大桥阻力不在珠海。
  但他经常来珠海考察调研。为了完善大桥方案,胡-应湘踏遍珠海的山山水水、岛屿码头、街道闹市、景点园区,对珠海的城市规划以及产业布局了若指掌,他甚至为珠海前山河沿岸、甚至立交桥进行了规划设计,令珠海本地人听来颇为吃惊。
  胡-应湘看好珠海,看好珠三角西部地区的发展前景。当有人质疑珠三角西部地区经济总量偏小,腹地经济难以支撑大桥收益时,胡-应湘则反问:不建桥岂不更落后?不建桥岂不永远落后?他用“先有鸡还是先有蛋”这个循环论来表明态度。
  目前为止,胡-应湘在华南地区众多基建项目中,尚没有一个落户珠海,仅有的一个广珠高速西线也止于珠海边上。不过胡-应湘认为,只要大桥开建合和非常愿意参与珠海方面的建设,胡-应湘的遗憾当可弥补。
  针对胡-应湘Y形方案有可能造成珠海交通道路的瓶颈,胡-应湘表示早有考虑,他告诉记者,“我们把珠海的事当作自己的事来做,把珠海的问题当作自己的事来解决。”他认为Y形方案是一个最优化的方案,即用最便宜最短的距离来获取最大的效益,胡-应湘为Y形方案专门规划了“一地三检”的构思,以使港珠澳大桥建成后对珠海城区交通影响减到更小,通过填海建“珠海、澳门、香港一地三检联检站”,使过境车辆经“下穿车道”(隧道)直通往前山水道侧路桥,散到西南北各区,不需穿过珠海城区。
  胡-应湘测算,在珠海的大桥配套设施将投入20个亿左右,他肯定地说:港珠澳大桥建成后,珠海届时肯定成为重要的交通枢纽,以香港红勘隧道为例,4线日通车量为12万辆,设计珠海隧道为6线日通车量18万,预计最初的通车量肯定不会超过12万。
  但是这位“公路大王”又幽默地说,如果有18万量车每日通过珠海,那岂不是件好事?!


跨海大桥:众说纷纭20年 权威专家细析大桥方案
  采访背景:对围绕着珠江口的几个城市来说,连接东西两岸的桥实在太重要了,跨海建桥的消息一传出,香港、澳门、中山、深圳等相关城市方案迭出,众多专家学者参与其中。记者近日专访了中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授、珠海市政府原顾问郑天祥和交通部第四航务工程勘察设计院原总工程师、教授级高工、广东省政府发展研究中心特约研究员钱兆钧。现在,请读者聆听这两位多次参与大桥方案建议的权威专家细析大桥方案。
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方案概览:20年间冒出14个建桥方案
  从胡-应湘的第一个方案到现在的港珠澳大桥,20年间,有关在伶仃洋上建桥的方案到底提了多少个?相关政府官员及专家学者都没报出准数来,回答一般是:“大概十几个吧”。
  交通部第四航务工程勘察设计院教授级高工、广东省政府发展研究中心特约研究员钱兆钧说,到他1999年底提出“港桥结合方案”时,前面已经有八个方案:
  第一个方案在1983年由香港胡-应湘先生首先提出,设想利用伶仃洋中部的淇澳岛和内伶仃岛,修建深圳蛇口至珠海唐家湾的跨海大桥。这一设想立刻引起关注,尤其是引起了伶仃洋沿岸地方政府的关注。珠海最为积极。
  1992年珠海提出唐家湾-淇澳岛-内伶仃岛-烂角嘴方案,全桥长33千米,其中岛屿段8千米,水面桥25千米,6线行车,建设费约160亿元人民币,1997年12月28日国家批准该项目立项进行可行性研究。
  在此期间,深圳市和中山市联合提出南朗至西乡(经过大茅岛和小铲岛)的第三个方案。该方案附设输水管,引西江淡水供深圳、香港。
  1995年茂盛士力顾问有限公司提出澳门半岛至香港大屿山大澳的港澳直通方案,该桥设计长32千米,4线行车,建设费10亿美元。
  第五个方案为郑天祥教授提出的港澳大桥修改方案。他在接受记者采访时说,这是最早的一桥通三地的方案。
  第六个为1997年9月香港合和集团提出的方案:西起九洲港和澳门,东至香港大澳,桥长32千米,外加澳门支线5千米,6线行车,预计费用为141亿港元。
  方案七:由香港赤鱲角机场至澳门机场的连接机场方案。
  方案八:深圳大学刘.会.远教授提出通过牛头岛、三角山岛到路环的港澳大桥方案。
  1999年底,钱兆钧先生联合中山大学的罗章仁、郑天祥教授提出了伶仃洋大桥和万山港结合建设的方案。
  这之后,有媒体报道较多的由胡-应湘的合和集团与郑天祥教授分别提出的“单Y”与“双Y”方案。
  2002年9月,香港一国两制研究中心提出“粤港澳大桥”综合协调方案,即由香港机场地区延伸一公路,沿大屿山出大澳,经过三个人工岛分别连接珠海、澳门,同时预留一条通往桂山岛附近深水港的桥梁。
  受国家发展与改革委员会交通司与香港政府环境运输及工务局双方共同委托,2003年7月,国家发展与改革委员会综合运输研究所进行了“香港与珠江西岸交通联系”的研究,研究报告提出,根据预测的交通量和货运量,珠江东西岸间至少需要再修建两至三条跨海陆路通道,方能满足需要。
  几天前记者采访钱兆钧先生时,见到钱先生尚未公开发表的《珠江口开发与保护规划设想》,提出综合整治开发珠江口的伶仃洋部分,将跨海大桥的建设纳入这个预计耗时数十年的宏大开发计划中。计划中的港珠澳大桥西起珠海、澳门分界处,东达香港大濠岛西端的鸡翼角,横跨青西水道和大濠水道,由于围海造地,桥长只有9千米,比原规划缩减三分之二。大桥分上下两层,上层双向6车道,下层供港澳专用,双向4车道,并附设轻轨以便香港将轻轨延伸到澳门。该方案还保留了原来的伶仃洋大桥,用以沟通沿海大通道。这是记者个人目前所知的第14个有关跨海大桥的方案。

综合开发:建一座桥还是建设整个珠江口
  钱兆钧先生是水利专家,交通部四航原总工程师,参与过上海洋山港、海口港以及珠海九州港的论证与规划设计。
  钱老说:珠三角虽然有许多港口,但大型基础工业所需要的大吨位码头,如运输原油和矿石的30万吨级的超级巨轮码头迄今没有,而目前每年通过珠江口都要进口数千万吨的钢铁、成品油和化工原料来搞加工出口,大量原材料连同出口成品过去主要靠香港的港口转运,成本加大,对参与全球化竞争不利,而珠江口万山群岛又有条件开发出一个超级大港,比世界第一大港的鹿特丹水深还多2米。因此,在考虑跨海大桥方案时,他就想到要“港桥结合”。
  从“港桥结合”,钱兆钧开始进一步考虑珠江口水域的综合保护与开发:珠三角的发展需要,珠江口条件优越,广东有实力,国外已经有那么多成功的范例,为什么不大胆去做呢?钱老说这话的时候,兴奋喜悦。
  他打开一张大大的彩色规划设想图,逐一讲解。整个珠江口水域经过填海造地、开挖港池,变为井井有条的一个整体,既清理了河道,又开发了大量滩涂和一系列的深水港与深水航道,为广东省发展临海工业及大型基础工业创造了有利条件。
  钱老分析说,这项工程投资巨大,估算为1500多亿元,但效益更大,光是造地售地收入便可偿还全部投资并赚取500多亿元。由于陆地面积增大,桥梁建设成本大大降低,例如港珠澳大桥桥长可以缩短2/3,投资可减少1/3。
  据了解,“珠江口开发与保护规划设想”已经递交到有关政府部门,由于与建设大珠江三角洲的总体思路吻合,引起了相当的关注。

殊途同归:从“伶仃洋大桥”到“港珠澳大桥”
  “伶仃洋大桥”与现在宣传得沸沸扬扬的“港珠澳大桥”有什么关联?如何描述“伶仃洋大桥”这一项目的现状?算“搁置”了吗?国家立项还有效吗?国家或广东省对这一项目有过什么正式评价或结论呢?对于这类问题,记者采访的政府官员都比较谨慎,只是提醒说:当年的立项,准确的说法应该是“国家批准立项进行可行性研究”。
  其实,留意一下这十几个大桥方案的用词,基本都是对原来伶仃洋大桥方案的修改,比如钱兆钧先生的方案就明确说将原来方案的线路“南移”,因此,从“伶仃洋大桥”到现在的“港珠澳大桥”,可以理解为有演绎关系,事实上,无论叫什么名字,只要建成,对珠海人来说,都是有了一条跨越伶仃洋的陆路通道——为这个,珠海人已经盼了20年。
  虽然“伶仃洋大桥”从媒体的视野中一度淡去,但如此多的建桥方案表明方方面面对此事的关注的热情并未变冷。其中,最有意思的是不太为人所知“港珠澳大桥关注小组”。这个小组虽然由广东省发展研究中心成员发起,但不事张扬,尤其是第一次会议,粤港澳三地成员均约定以专家学者等个人身份参与,并且不对传媒公开会议消息。
  第一次会议是去年4月在广州召开,同年9月16日在香港的康兰酒店开第二次会议,第三次会议于2003年2月22日在澳门旅游塔三楼会议厅举行。头两次会议的民间色彩很浓,到第三次会议,就有国家发展计划委员会综合交通研究所的负责人及专家参加了。
  据中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥回忆,第一次会议上意见分歧较大,渐渐共识越来越多,认为需要尽快建设一座连接三地的伶仃洋跨海大桥。原来大家估计可能要花一年半左右时间推动政府重新启动这个项目,没想到安排好在珠海开的第四次会议还没来得及举行,国家对大桥的事就有了动作。
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南北中三线方案
  2003年前最有代表性的方案可以简单分为南北中三线。
北线方案
  北线方案即珠海最初的伶仃洋大桥方案。对珠海来说,北线方案线路短,建造成本较低,而从内伶仃岛还可再发展到北接蛇口,形成一桥接三地的格局,并能连通战略性的全国沿海公路。但据香港一国两制研究中心的邵善波、杨春先生分析,北线方案有两个先天不足:一是线路未涉及澳门,未能充分考虑澳门利益,令澳门担忧被“边缘化”。二是香港着陆点选择在屯门的烂角嘴有一定弊端:虽然香港特区政府同意该着陆点,但屯门地区本身交通压力大,而且需要接驳多条路线才能连接现有运输网络,投资庞大;另外,香港政府顾问提交的报告认为到2020年才有建桥的需要,故去年以前港府一直没有明确同意建伶仃洋大桥。
南线方案
  南线方案即由钱兆钧、罗章仁、郑天祥共同提出、得到广东省政府发展研究中心支持的“港桥结合、一桥通三地”方案:线路由大屿山—牛头岛—青州—澳门东到澳门和珠海,联结依托桂山群岛的深水港。2000年4月6日钱兆钧参加在澳门的“可持续发展——粤港澳同合作”会议时亦提交了这个方案,澳门反应非常热烈。但香港一国两制研究中心的分析说:南线方案的香港着陆点与现有交通网络疏离,需要再建配套工程,而澳门与珠海的接驳点又远离两地的市中心。
中线方案
  中线方案即合和集团提出的粤港澳大桥Y型方案,其优势在于同时兼顾到港珠澳三方需求。与南线方案相比,中线方案主要调整了三地的落脚点,对深水港的选址也稍有不同,另外,南线预计投资190亿元人民币,中线为150亿元,节省40亿元。因此,中线方案也是国家发展与改革委员会综合运输研究所建议优先安排建设的桥梁。


朝思暮想跨海大桥 梁.广大讲述伶仃洋大桥的故事
记者手记建桥不是梦
  对于这次接受记者采访,梁.广大事先一直有些犹豫,甚至当天出门前都有取消安排的打算,但一到现场,梁.广大还是情难自禁,将伶仃洋大桥项目的由来一一道来,滔滔不绝,所谈内容之丰富,所谈问题之深入,让记者喜出望外。
  这样类似的情形,记者在采访珠海其他当事人时也曾遇到,像黄贞山,像霍荣荫等。黄贞山1992年就负责伶仃洋大桥筹建处的工作,虽然人早退休,事隔多年,但对伶仃洋大桥前期论证过程仍历历在目,现在从事的还是与建桥关系密切的工作。霍荣荫1995年任伶仃洋大桥指挥部负责人,一门心思投身到这个宏伟的项目中,白天不停地带人到海边描述蓝图,晚上在指挥部里挑灯夜战,后来一个人到北京,天天坐公交车跑批文。“累当然累”,霍荣荫说。但他娓娓叙述往事的时候,整个人顿时十分兴奋,双目炯炯有神,显然,关于港珠澳大桥的热潮触发了他对伶仃洋大桥的回忆,而对伶仃洋大桥的回忆又重新点燃了当初的激情。
  梁.广大说,他十多年来对伶仃洋大桥可谓是朝思暮想。其实,对此朝思暮想的又哪里只是梁.广大一人,可以说,整个珠海市都被这个伟大的梦想所激动。不过,梁.广大强烈否认伶仃洋大桥之梦的说法,认为那不是梦,是活生生的不断成长的现实,虽然没有完全实现。所幸的是,随着现在港珠澳大桥愈来愈热,珠海人的热梦又在快速地生长。
  在开始本次采访之前,梁.广大申明所谈的观点只代表他自己,然而,采访完后,记者分明感觉到,浸润在梁.广大话语之中的,是一种远较个人观点更普泛的希望。
  
忆往事,岁月峥嵘
  采访背景:谈起在珠江口东西岸间建跨海大桥,梁.广大无论如何都是一个绕不开的关键人物。梁.广大任职珠海市委书记期间,他的“跳出珠海看珠海”、“命运工程”等概念广为人知。珠海机场、珠海港等大型项目相继建成,只有伶仃洋大桥项目,虽早在1988年开始酝酿,1997年经过国家批准立项,然而直到现在,伶仃洋大桥项目依然前景莫测。在伶仃洋大桥规划、论证期间,梁.广大参与其事,是最直接的见证人。近日,无官一身轻的梁.广大打破沉默,就此事接受记者的采访。
  
最深的痛
  香港是经济发达的国际都市,对深圳和东莞具有很大的影响力。香港的影响很快辐射到深圳、东莞,深圳、东莞的发展要比珠海快得多。最早的时候从珠海到香港,必须要绕道广州。运一个集装箱从珠海到香港要3000多块钱,而深圳到香港只要1000多块钱。虎门大桥建好后,珠海与香港的交通还是不行。在珠海投资建厂成本太高,很多外商不愿意来,交通设施对珠海经济发展的制约太大。很多外商到珠海考察后认为投资条件不成熟,投资不合算。地价再优惠也不行,不管是什么优惠政策都抵消不了昂贵的运输成本。
  为了解决珠海到香港的交通问题,珠海先建了最早的九洲港,用小船拉集装箱到香港,一次只能拉很少的货物,费用很高。想方设法缩短珠海与香港的距离,就能够更多地接受香港的辐射,吸引外来投资。
  
最想做的事
  考虑到珠海交通条件差,制约外来投资,我们必须要按照国家特区来规划、建设交通设施。我们考虑先解决铁路问题,然后是港口、飞机场。为了能够与香港更好地沟通,我们在1988、1989年间开始调查研究,想把伶仃洋大桥建起来。伶仃洋大桥建好后,从珠海到香港只要半个小时,使珠海等地接受香港的辐射更强。
  1993年,国家在山东召开全国高速公路规划工作会议,提出了“两纵两横”公路骨干网的规划,其中的一条纵线是从北京到广州。我们提出请求,把这条纵线延长到珠海,使伶仃洋大桥的地位更高、价值更大:第一、伶仃洋大桥与沿海高速相连;第二、伶仃洋大桥连接珠江口东西两岸的城市群,使发展得很快的东部地区有效利用西部丰富的资源;第三、沿海高速、京珠高速在金鼎会合到伶仃洋大桥的桥头西,往西经过沿海高速直达江门、茂名、阳江等地,往东到达深圳、东莞、惠州,往北经过京珠高速前往中原内地,使珠海处于大珠三角交通的中心。
  
较理想的方案
  伶仃洋大桥当时的位置很合适。有人当时提出要在伶仃洋中心搞一个1.5平方千米的人工岛,专家经过多年的研究、论证,认为影响到珠江口的潮汐和海运等问题,不可取,撤消了方案中的人工岛。
  为了建大桥,我们还雄心勃勃准备搞海底隧道,我为此多次到日本考察。日本的前首.相中.曾根.康.弘会见我的时候谈到了海底隧道排污、通风等多项问题。他当时说海底隧道第一个问题是造价很高;第二个问题是地震对隧道的冲击,隧道一旦出现险情很难维修和抢救。我们当时还提出,珠江口台风很大,这么高的桥行不行。他说日本经常遭遇更大的台风,跨海大桥已经经受了台风的考验,他们的建桥技术足以保证大桥抗击台风。
  经过国家10多个部门长时间的调研,专家们认为完全依靠外伶仃岛和淇澳岛的陆地,不建隧道,无论是从环保,还是技术考虑都比较理想,投资比较低。伶仃洋大桥后来就确定在这条线上。这个大桥从规划,到有关部门的研究、论证经历了10年时间,1997年国务院办公会议批准了伶仃洋大桥的立项
  
抚今昔,魂牵梦萦
  解释 建桥绝不是我个人心血来潮
  记者:您当初提出建伶仃洋大桥的时候,是怎么考虑的?
  梁.广大:没有其他的想法,主要是觉得作为一个领导者对人民负责,对民族负责,要考虑全局,要做几件带动全局的事,伶仃洋大桥就是能带动珠海及珠三角全局的工程,我们称之为命运工程。这绝不是我个人心血来潮、好大喜功的事。
  记者:对您提出的这个计划,社会上包括珠海在内都有些不同意见,您觉得这个计划是不是太大胆了?
  梁.广大:建伶仃洋大桥不是哪一个人的个人行为,也不是个人能拍板的事。每走一步我们都提心吊胆。我们建这个桥没有什么可以借鉴的,一心一意把特区建设成为国家的特区,为国家提供经验。在1992年至1996年间,国家10多个部门参与了建桥的前期工作,对每一个桥墩的位置都勘探过,很多方面都进行了论证,国际顶级的建桥权威也都来了解过情况,都认可伶仃洋大桥的方案,认为技术上是可行的,经济上是有效益的,国家计委也批准立项。我们对待建桥的态度是严肃、科学的。
  记者:有人却认为那个时候就要兴建伶仃洋大桥太过超前,珠海应有多大实力就做多大的事,您认为呢?
  梁.广大:确实有人说我超前,不过,我感到很可笑,这些人是少见多怪。当时,伶仃洋大桥的建设资金根本不成问题,投资建桥的人非常踊跃,多个国外财团愿意贷款,采用国际通行的BOT方式,珠海自己不用出钱。我们沿途的水域和淇澳岛土地等还可以作价,占20%的股份。我们高兴得很。美国两个大财团都和我们签了投资意向书。
  
遗憾 伶仃洋大桥未能及时兴建
  记者:那么,究竟是什么原因1997年之后伶仃洋大桥计划搁浅了,这是否是您一生中最大的遗憾?
  梁.广大:当然会有遗憾。也许这就叫一代人不可能做两代人的事。另外,我们对伶仃洋大桥推广不够,其实,宣传也是财富。
  
建议 兴建港珠澳大桥越快越好
  记者:现在,兴建港珠澳大桥的呼声又起,只是目前受重视的方案和原先的伶仃洋大桥方案有所不同,您对此作何评价?
  梁.广大:对兴建港珠澳大桥,我的态度很明确,就是这座桥一定要建,并且越快越好,不能再拖下去了,拖下去对整个大珠三角的发展没有好处。大桥建成后,港、珠、澳的发展空间更大,不仅可带活珠三角西部,而且可以带动整个大珠三角地区成为全球最具竞争力的地区,发展势头不可阻挡。
  现在,香港方面建议把桥在香港的落脚点定在大屿山,这是因为香港新机场建在大屿山,迪斯尼乐园建在大屿山,香港要向西部拓展发展空间,这样的考虑是可取的。但是在珠海的登陆点,有人建议选在拱北,这样就有问题,因为,一,拱北口岸是国家第二大口岸,去年有5300万人次进出,人流高度集中,如拱北成为大桥的落脚点,估计届时口岸进出量将达到7000万人次,难以承受;二,拱北是珠海的金融、商业区,是繁华闹市,桥在拱北落脚,交通难题很难解决,货柜车上下大桥怎么办?容易造成交通瘫痪。
  所以在珠海的登陆点要慎重研究,我的意见是登陆点应从拱北向南移,移至(小)横琴一带。这样既可避开老城区,又可促进西部开发,将香港的西部发展战略和珠海的西部发展战略相结合。并且,按照原先珠海市对横琴的发展规划,广珠铁路将从横琴延伸至澳门,可以实现大桥和铁路相衔接。总之,这对港、珠、澳三地都有利。
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澳门热盼桥通路通财通
访澳门社会科学学会会长、港澳大桥澳门关注小组召集人黄汉强
  采访背景:在珠江东西两岸间建跨海大桥,澳门始终是一个不可忽略的因素。澳门长期活跃着一个港澳大桥澳门关注小组,其召集人黄汉强先生作为澳门的知名专家学者,10多年一直关注着跨海大桥项目。这个小组,在某种程度上代表了澳门学者的意见,体现了澳门民间的声音,不仅对推动港珠澳大桥项目起到了积极作用,甚至在一定程度上影响到了伶仃洋大桥的建设计划和进程。日前,本报记者在澳门独家专访了黄汉强先生。
  
方案:单“Y”方案最早由澳门提出
  一直以来,澳门都非常关注在港澳之间修建跨海大桥的规划和方案。如果香港和澳门之间存在一个非常直接有效的陆路通道,那么澳门发展的潜力和机会会大大增强。
  所以,当澳门人获悉珠海方面积极推进兴建珠港两地跨海通道,并且已经初步形成了从香港屯门经内伶仃岛、淇澳岛到珠海的伶仃洋大桥方案后,也开始做各个方面的研究和论证。由于当时澳门还在葡国政府管辖之下,所以这些研究和论证都是由澳门的民间学者、专家以及商界集团组织的。
  1991年12月,澳门的保利达集团委托香港茂盛士力工程顾问有限公司做出了一份《在香港与澳门之间建设公路连接线的可行性报告》,提出了从香港大屿山南面(当时大屿山还没有完善的路网建设,建议通过一条沿海公路与香港本岛相连)起始,通过在珠海、澳门附近的海域修建人工岛然后再分别通往珠海、澳门的一桥连三地方案。今天看来,其实这个方案就是胡-应湘目前所提出的单“Y”方案的雏形,只是当时并没有引起太多的关注。
  但是澳门并没有放弃,1997年1月,吴福集团、保利达集团再次委托中交水运工程设计咨询中心提交《澳门—香港跨海大桥预可行性研究报告》。在这份报告中提出了建桥的两个方案:桥位一从香港大屿山沙螺湾起在拱北以东人工岛登陆,再分别通往珠海、澳门;桥位二从大屿山西南角到澳门路环岛南面大担角,然后通过澳门与横琴之间的通道再通往珠海。桥位一已经是比较成形的单“Y”方案,作为推荐桥也得到了当时有关交通部专家的认可,而桥位二有点像现在的南线方案,是作为桥位一的比较方案提出的。
  
声音:跨海大桥一定要兼顾澳门利益
  1997年,在珠海方面宣布伶仃洋大桥方案并且通过了国家立项之后,部分澳门民众和商界对此却有所保留,认为伶仃洋大桥方案虽然有它的可取性和可行性,但这个方案在当时的历史条件限制下,较少考虑澳门的利益。“澳门处于珠三角西岸的一个末梢,如果伶仃洋大桥建成,岂不是更把澳门撇在了一边,隔离了香港与澳门的关系,澳门怎么能愿意去做不被人注意的‘盲肠’呢?”
  于是,一些澳门民间专家、学者以及商界人士联合起来,在1998年6月1日共同在一封写给国务.院领导的信上签名,并且随信附上了《港珠澳大桥与伶仃洋大桥的比较研究报告》。这封信明确提出,兴建伶仃洋大桥考虑澳门的意见和利益不够,在澳门即将回归之际,容易挫伤澳门人的感情和信心。在伶仃洋上兴建连接香港的跨海大桥,具有巨大的政治经济价值和全局性的战略意义,不仅牵动港澳和珠海三地的利益,更是关系到国家全局和实践“一国两制”的战略措施和工程。所以,希望中央政府能够从各个建桥方案中找寻地区之间利益的平衡点。
  随信的《比较研究报告》则从经济、政治、城建、环保上分别比较了伶仃洋大桥和港澳大桥的预期效能和问题,又再次强调加强港澳关系的重要意义和建设跨海大桥一定要优先考虑能够连通港澳的方案。
[新闻] 历经坎坷成大道 港珠澳大桥年内开工 - 路人@行者 - 路人@行者港珠澳大桥.位置
合作:借助大桥经济与珠海共同发展
  澳门其实非常希望能够与珠海在各个方面加强合作和联系,共同实现发展。
  从国内刚刚实行改革开放以来,澳门商人就和珠海合作建设了中国第一家中外合资酒店——石景山旅游中心,开办了珠海的第一家毛纺厂,这些都是有历史意义和轰动效应的。对于澳门来说,希望能够与珠海建立互利互补的可持续合作发展关系,并在机场、港口、旅游包括建桥问题上能够达成一致的意见。
  珠海、澳门、香港都看到了建设跨海大桥的必要性和紧迫性,也正是由于这些考虑,澳门方面始终认为首先建设一桥通三地的方案是最可取的,也是最需要尽快建设的。
  所以,在伶仃洋大桥方案搁置并沉寂以后,澳门对建设港珠澳大桥反而更加积极努力,尤其是民间认为这个方案对于三地都有利。为此,澳门方面有关人士和学者很快成立了港澳大桥澳门关注小组。
  总之,澳门方面是希望尽快让这座桥动工建设,越早越好,越早越不致延误发展的时机,对珠海来说如此,对澳门来说也是如此。大桥建成后,将让澳门从更大的整体上去看待自己的发展,给澳门提出更高的发展要求。
本报记者 李 静 张晓红


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