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路人@行者

一个散漫的路人,欣赏一路的风景; 一个匆匆的行者,收罗行走的乐趣......

 
 
 

日志

 
 

[组图] 回望滇越铁路 (1)历经百年沧桑[28P]  

2009-06-08 00:06:04|  分类: 18铁路与轨道 |  标签: |举报 |字号 订阅

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  “火车没有汽车快”、“不通国内通国外”,你可能没到过云南,但你一定听说过“云南十八怪”吧?2010年,被称为工业文明进程活教材的滇越米轨铁路将迎来建成通车100周年。滇越铁路于1903年动工修建,1910年通车,全长464.6公里。1943年8月1日,中国从法国人手中收回路权,国内段改称昆河线。由于速度慢、客流少、运量小、设备老化等原因,2005年已停止了旅客运输(路人查上世纪末列车时刻表,即便是快车,从昆明北到河口468公里需16小时,到石屏413公里需14.5小时,的确太慢长了,呵呵~~),目前仅保留少量货运功能。一条轨距仅为1000毫米的铁路,从昆明蜿蜒至中越边境小镇河口,在经历近百年时间冲刷之后,正在渐渐湮没。
  据了解,全世界有3条上世纪留下的米轨铁路,其中两条“申遗”成功,独有云南这一条没有“申遗”。路人想,云南一定会借鉴奥地利铁路、秘鲁中央铁路、印度大吉岭喜马拉雅铁路的经验,认真解决好铁路的保护和利用问题。
  ——路人感言
路人@行者
铁路旁正在建设绿化带,2009年5月


一颗道钉一滴血 一根枕木一条命 
  “火车没有汽车快”,是民间流传的“云南十八怪”中的一怪。追根溯源,是从本世纪初修建,至今已运行了九十年的滇越铁路而来。
  滇越铁路,从越南海防经河内老街进入云南河口,中经蒙自、开远达云南府(昆明),全长855公里。其中越南境内长389公里,云南境内长466公里。轨距为一米,机车为蒸汽动力。百年前修建这条铁路,是法国殖民主义侵略东方的一个重要组成部分。
  1840年鸦片战争后,法国步英国侵略者后尘进入了中国。1885年6月,法国通过中法战争用武力打开了中国西南的门户,接着又争夺云南的铁路修筑权。1898年3月,法国驻华公使吕班借口干涉还辽有功照会清总理衙门,在提出割让广州湾的同时,要求“中国国家允许法国国家或法国公司,自越南边界至云南省城修筑铁路一道”,清廷答复:“可允照办”。这样法国取得了滇越铁路的修筑权。1899年9月,以法国东方汇理银行为首的几家机构成立了滇越铁路公司,承包了滇越铁路的集资修建业务。越南境内的海防至老街段1901年动工。1903年10月,法国与清政府签订了《滇越铁路章程》34款,1904年,云南境内开始兴建。
  滇越铁路的修建是以“一颗道钉一滴血,一根枕木一条命”的代价完成的。滇越铁路经过的地方多为人烟稀少的地区,其间高山河流不断,工程异常艰难,466公里的铁路须设3628道桥梁、涵洞及山洞,技术要求高,如波渡箐的一座人字桥,架于两山石壁间,并无桥柱,距涧底90米,两端接山洞,长65米,当时旋架旋塌,花了一年多时间才告完成。因为工程复杂工作量大,法国人共投资1.5亿余法郎,修筑费用比京汉、津浦铁路费用高得多。滇越铁路公司前后累计从云南及邻近各省招募了二三十万工人筑路,由于工程的艰险和法国铁路公司的非人待遇,工人“到工后死于烟瘴者,不知凡几。加以克扣工资、无钱觅食,逃亡饿毙者,实不能以数计”。据统计,到1910年通车时,前后惨死的工人达六、七万人之多。有人写诗感叹道:“切齿当年卖国臣,南朝奸桧是前身;双行铁轨千家命,怎奈经营付别人!”连当时的云南地方官吏也不得不承认“此路实吾国血肉所造成矣”。修路中不断激起人民的反抗,“拒修洋路”呼声不绝,迫使法帝将铁路改线;昆明的革命党人和爱国士绅一再提出“赎路自办”。但由于法帝的强大和清政府的腐败,人民的反抗一次次被稹压。宣统二年(1910年)3月31日,滇越铁路全线竣工通车。是时,轨距仅一米(标准轨距为1.435米)的铁路上,行驶着客车车厢狭窄,货车的体积小、运量仅在20吨左右,靠着蒸汽动力,不堪重负地喘着粗气,以时速30至40公里的速度蹒跚地爬行在深山高壑之中的铁路上。与三四十年代修筑的公路上奔驰的汽车相比,显然是“火车没有汽车快”了。[组图] 回望滇越铁路 (1)历经百年沧桑[28P] - 路人@行者 - 路人@行者


飞驰的米西林机车
  曾经很长一段时间,奔驰在滇越铁路上的米西林机车成了滇南老百姓“快”的代名词,当提起什么东西快时,就会说:有多快?再快能快得过米西林吗?铁路沿线的老职工至今一提到米西林,也是赞不绝口:啊呀,那米西林的速度太快了,才听见远处火车叫,一抬头它就“嗖”地从身边飞过去了!
路人@行者
停放在机库内的米西林机车。(马永鸿 摄)

  快得只能用“飞”字来形容,可见这米西林机车确实不同凡响。记者查阅史料得知,该机车是由法国制造的载客内燃动车组,1914年起投入使用,分为动车和附属行李车。它与别的机车最大的不同点是:车轮不是钢轮,而是胶轮!它采用的是法国米西林(现也译作“米其林”)橡胶厂生产的胶轮,所以世人遂以米西林称之。机车转动轴上安有气压表,与驾驶台示警器沟通,当轮胎气压降至500帕斯卡时,示警器响铃示警,空气系统即自动充气,向轮胎供给规定的600帕斯卡气压,如自动系统发生故障时,也可用人工系统充气。它最大的特点当然是:快!即使在曲线半径为300米的弯道上,它的速度也可达到每小时100公里!要知道,时至今日,在云南高原的土地上也没有任何一趟列车的时速能达到100公里,包括昆明铁路局最新购置的“石林号”子弹头电动车组。而在滇越铁路上,现在的列车运行速度最快时也达不到50公里。因此,不能不说米西林机车创造的速度是个奇迹。
  “山间铃响马帮来。”在滇越铁路通车前,云南几千年来的主要交通工具都是马帮。据蒙自海关统计,从光绪十六年(1890年)至宣统元年(1909年),平均每年用于驮运进出口货物的马匹达11万匹次,至越南海防港下水时,全部行程需30多天。而滇越铁路通车后,只需1至2天的时间,货物即可抵港下水,运输量更是与马帮不可同日而语,行走千年的马帮运输顿时萎缩,到1914年时已趋于消失。在蒸汽机车的运行速度已对沿线乡民造成强烈震撼的时候,时速竟达100公里的米西林机车,在他们的眼里更如一个筋斗翻十万八千里的“孙行者”。
路人@行者
轮胎上的“Michelin”(米西林)清晰可辩。(马永鸿 摄)

  米西林机车属于“贵族列车”,车上除软席座位外,西餐厅、酒吧、厨房、洗脸间、卫生间等服务配套设备也应有尽有,列车服务员据说也是法国美女。民国24年(1935年),蒋介石倡修滇缅铁路,曾准备到滇越铁路视察,后因事未能成行,只有夫人宋美龄去了一趟开远,乘坐的就是米西林机车。机车的舒适程度和快捷如风的速度,让宋美龄大为惊叹,她万万没有想到,在云南的大山峡谷中,竟然还有那么一趟优异的列车。
  在开远机务段宜良折返段的机库里,米西林机车,昔日的光环与荣耀,已被岁月洗尽,现在,它就如一个退出影坛多年的明星,衰老地躲藏在房间里,铅华尽褪,只能靠回忆想象着往日的荣光。机车只剩下了一个空壳,里面的装饰已荡然无存,已看不出哪是酒吧,哪是餐厅,12个呈V型排列车的汽缸也裸露在外,据说当时机车燃烧的是昂贵的航空汽油。机车头部的“红旗”两字倒是清晰可辩,那是文革时的更名,但老百姓仍习惯称之为“米西林”。解放后,米西林仍使用多年,直到八十年代因零配件不易购置而失修。铁路老工人介绍说,该机车曾有一段时间用来给沿线职工发工资,早上从昆明出发,下午就能到达河口,465公里的距离,只需一个白天,而且站站要停,速度有多快?而现在从昆明到河口,即使中间停站最少、运行速度最快的国际联运列车,也得16个小时,第二天才能到达。
  米西林在云南创造了一个百年来竟无法打破的速度纪录,许多人都说奥秘在轮胎上。仔细查看车轮上的橡胶轮胎。出乎意料的是,经过这么年的磨损,轮胎没有一点龟裂、胶粘的痕迹,光洁如新,轮面纹路清晰,轮胎上的“Michelin”字母也很清楚。历经百年沧桑而外貌犹新,让人不得不感佩法国人高超的工业技术水平。


碧色寨车站:北回归线穿过的地方 
  在北回归线与滇越铁路交汇的地方,法国人建起了一个车站,并在车站值班室的门前,雕刻了北回归线穿过此处的一个记号。这个车站,就是滇越铁路的特等站--碧色寨车站。
  碧色寨原名“壁虱寨”,“壁虱”是方言,即虱子、臭虫的意思,因不雅,故改名为“碧色寨”。这里原先只有几户人家,法国人为什么要把它定为特等站呢?主要是因为这里靠近蒙自海关和个旧锡矿,而且与个碧石铁路在此相交,是米轨铁路与寸轨铁路的换装站。滇越铁路通车后,几乎所有出口的个旧锡都是在此装车出境,个碧石铁路通车后,这里又成为繁忙的中转运输站,站台上、仓库里随时堆满了待运的大锡、大米、毛皮等物资。白天,整个车站人马喧嚣,汽笛声、哨子声、号子声此起彼伏;夜晚,凭借月色和若明若暗的灯光,工人们仍在彻夜工作,有节奏的吆喝声在夜空中回荡。商店、餐馆也不闭市,为上夜班的工人服务,经常通宵达旦。在云南夜幕笼罩的大地上,唯有碧色寨星星点点的不灭灯光,与天上的繁星在对话。
  碧色寨,几乎就在一瞬间,变得兴盛、繁荣起来,甚至在某种程度上超过了蒙自县城,连蒙自买不到的东西,在这里也能买到。国内外的商人们蜂拥向来,先后有法、英、美、德、日、希腊、意大利等国的商人在这开办了许多储运公司、洋行、酒楼、水火油公司、材料厂、邮政局、商场等等,经营项目应有尽有,人称“小巴黎”。
  希腊商人哥胪士兄弟开的哥胪士酒楼,是商人们闲暇时的好去外。这是一幢中西合璧的二层小楼,红瓦、黄墙,精巧、别致,紫藤、丁香爬满庭院。拾级登上小楼,可俯视碧色寨全景。据碧色寨老人谭文东回忆说,当年,酒楼里灯红酒绿,留声机不断播放着西洋轻音乐,高鼻子、白皮肤的洋吧女哼着轻快的小曲,有时还举办舞会,也不要门票。昆明、个旧、蒙自等地的富商巨贾们,手中有的是钱,常到酒楼来,借谈生意之机,一睹洋妞芳容,回去后作为引以为豪的谈资。
  据说蔡锷将军当年在京城名妓筱凤仙的帮助下,逃离北京,就是沿滇越铁路回昆,掀起护国讨袁大旗的。列车在返昆途中,曾在碧色寨停靠,袁世凯命蒙自爪牙冒充当地绅商代表,以敬酒的名义,暗杀蔡锷。结果蔡锷将军的贴身副官下车代蔡锷答谢,被刺身亡,列车急忙启动,驶离碧色寨。这段故事,又为碧色寨披上了一层传奇的色彩。
  抗日战争爆发后,为阻止日军沿滇越铁路进犯我国,国民政府下令拆除碧色寨至河口段的铁路,碧色寨由此元气大伤。1970年,铁道部对个碧石铁路进行扩轨改造,扩轨后的铁路改在雨过铺车站与滇越铁路接轨,碧色寨车站从此彻底衰落,由特等站降为四等小站。路人@行者
  1987年,云南省将碧色寨车站列为省级重点文物保护单位。但是,记者日前到该站采访时,发现这里的文物破坏已相当严重:作为省重点文物保护点的哥胪士酒店,现在住有4户人家15口人;碧色寨的第一幢房子--“滇越铁路建设指挥部”,现在成了农民堆柴、养猪的地方;个碧石铁路货运室的屋顶、门窗被拆卸一空,只剩下四面墙孤零零地立在原地;原先的铁路员工食堂,早已成了危房,当地农民沿着危房的墙壁,围起一个猪圈;原先停放在闲置股道上的10多台由法国、英国、德国、美国等国家生产的老式蒸汽机车,也荡然无存,据说是当废钢铁卖掉了。现在,碧色寨正在申报省级历史文化名镇,但文物破坏如此严重,如果不能引起重视,这个古镇上的文物古迹,有可能会在人们的眼前逐渐消失殆尽。
  北回归线,是太阳能直射到地球最北端的地方,一年中,太阳只有一天能直射到北回归线,即6月22日。之后,太阳便逐渐南移。碧色寨也曾日如中天,可惜辉煌的时间太短了,命运的眷顾正如太阳一样,渐渐偏离了碧色寨。太阳还会回来,碧色寨的繁荣还会回来吗? 
  蔚蓝的天空,灰色的大山,衬托着红顶的法式车站,闪着寒光的钢轨,向着远方延伸,让人若有所思,若有所忆。

1986年退休的碧色寨站老站长今天还生活在这里
路人@行者
公鸡、黄色尖顶屋,在碧色寨一切带有法国痕迹。
路人@行者
法式大门贴着中国年画
路人@行者
每天只有十多趟火车经过碧色寨,村民正坐在铁轨上拉家常。
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在铁轨上织毛衣的妇女
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大通公司旧址,一位老人正在这残破的法国建筑内晾晒粮食。
路人@行者
一列火车穿过碧色寨站
路人@行者
碧色寨的孩子和身后的法式建筑


个碧石铁路:中国第一条、也是唯一一条民营铁路 
  个碧石铁路不属于滇越铁路,但却是滇越铁路催生出来的中国第一条、也是唯一的一条民营铁路,并与滇越铁路有着千丝成缕的联系。
  在滇越铁路通车之前,火车被视为洪水猛兽。法国人修滇越铁路时,原计划要经过蒙自城,但遭到全县士绅的联合抵制,怕火车鸣叫惊扰祖宗坟墓,又怕占用田地,夺去物产,结果铁路不得不绕道碧色寨北上。原先还计划铁路从蒙自出来后,经建水、通海、玉溪、昆阳、呈贡等物产丰富、人口稠密的县份后抵达昆明,现在看来,这是一条科学、合理的线路,但在当时同样遭到当地乡绅民众的极力反对,滇越铁路再次不得不沿着难觅人烟的南盘江溯流而上。
  但是,滇越铁路通车后,以云南高原上前所未有的速度及庞大的运输能力,给当地乡绅、村民带来了极大的震撼,对他们小农经济的意识产生了强烈冲击,彻底改变了他们对铁路的看法。在滇越铁路通车后,法国政府还想修筑从碧色寨至个旧、建水,开远至弥勒,宜良至曲靖等7条支线,此时,个旧锡业的大小矿主和当地乡绅已经认识到修筑铁路的巨大好处和前途,多次联茗上书云南都督蔡锷,请求自修铁路。原先坚决反对修铁路的蒙自士绅,此时又坚决要求碧色寨至个旧的铁路一定要绕道蒙自城,个旧绅商不允,因为如此就要多绕31公里的一个大圈子,双方争执不下,以致延误工期一年。最后,经省政府出面调解,由蒙自县绅商追加40万股金,绕道蒙自。后来,建水和石屏县的绅商又出资要求将铁路延展到建水、石屏。因为铁路修筑资金全由民间集资,所以成立了“云南民营个碧石铁路股份有限公司”。此条铁路与滇越铁路在碧色寨车站接轨,故被称为“个碧石铁路”。
  滇越铁路的轨距为1米,比现在国内通行的标准轨窄43.5厘米,因而故称“米轨铁路”。个碧石铁路要修多宽的轨,又成为绅商们争论的焦点。有人力主修轨距仅0.6米宽的“寸轨”,理由主要有两点:一是不让滇越铁路的机车能驶入我们的轨道,国家资源不能让外国人染指,要维护好路权;二是修筑费用可比修米轨便宜40%。此种意见占了上风。1915年,个碧石铁路正式开工建设,至1936年才全线竣工通车,全长177公里的铁路修了21年5个月,其中艰辛不言而喻。
  个碧石铁路设计时速25公里,但实际运行速度只有10来公里,比骑马快不了多少,鸡街到个旧31公里的路程,要走3至4小时方能到达。当火车要钻7号隧道时,因速度慢、煤烟呛,顽皮大胆的小青年竟跳下火车,从小路翻过山箐,再跳上钻洞出来的火车,居然为时不晚,却气得列车乘务员大呼小叫,以示警告。寸轨机车的制动只对火车头起作用,因此每趟车都必须有3至4名司轫员。司轫员根据机车的汽笛长短声,在车厢顶上跑来跑去,对车厢进行手控紧闸减速或松闸恢复速度。这是一项特殊、惊险、刺激的工作,在当地小孩的心目中,司轫员与飞檐走壁的侠客基本上是同义词。
  个碧石铁路的第一段工程--碧色寨至个旧,于1921年竣工通车后,人们很快便发现0.6米宽的寸轨根本不能满足运输的需要,速度慢,运输能力又小。因此,接受了工程师萨福钧的建议,鸡街至建水、石屏段,虽线路仍按0.6米轨距铺设,但路基、桥梁、隧道等均按米轨标准设计,为将来接管滇越铁路做准备。这一建议可谓远见卓识,1970年,铁道部对鸡街至石屏的寸轨铁路进行扩轨改造,当年便改扩为米轨,与滇越铁路接轨。而鸡街至个旧段因先天不足,未能改造,于1990年停运,寸轨“小火车”就此告别了历史的舞台。
  如今来到鸡街车站时,看到鸡街至石屏的米轨线路上,列车仍欢快地在红土地上奔跑着,而鸡街至个旧的寸轨铁路,已静静地横卧在草丛中,躺在深山沟壑间,人们再也听不到“小火车”的汽笛声了。但是,人们不应该忘记个碧石铁路,它是全国最小的铁路,是全国建筑时间最长的铁路,也是全国列车运行速度最慢的铁路,更重要的是,它是全国唯一的民营铁路,在法国殖民主义挤压中国的时候,它树立起了独立自主、自强自力的民族精神典范,在云南近代史上留下了闪光的一页。

宜良
路人@行者
宜良站里的法式水塔至今犹存
路人@行者
宜良站里的一段米轨

弥勒
路人@行者
滇越铁路经过的弥勒地区,彝族支系阿细人正在举行祭火仪式。
路人@行者
在火坑旁的阿细人小女孩
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在弥勒,生产着源自法国的葡萄酒,这里的酿酒葡萄是当年法国人带入云南的,也是全球同纬度带唯一能生长酿酒葡萄的地区。

开远
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滇越铁路开远站
路人@行者
米轨货运火车旁的搬运工,今天,滇越铁路仍然承担着滇越间的部分货运业务。
路人@行者
正在休息的搬运工
路人@行者
穿过集镇的米轨火车
路人@行者
开远荒地里的法国人墓碑,碑上依稀刻着“M...LOUISE...1929”


人字桥---地狱中建架的奇迹
路人@行者
人字桥,它和埃菲尔铁塔属同种钢架结构。

  修筑滇越铁路,是个巨大的工程,与巴拿马运河、苏伊士运河并称为世界的三大工程奇迹。为修筑这条铁路,先后有1.2万多人献身于此,仅南溪地段就因气候引起的发烧和恶性贫血而死亡了1万人左右。最能体现工程艰巨的当数“人字桥”,为修建这座67米长的桥梁,就花了21个月的时间,共有800多名劳工牺牲于此。现在,人字桥已成为滇越铁路的象征,也是滇越铁路传奇历史的浓缩。
  人字桥建于两座刀劈斧削的山峰之间,桥的两端都是隧道,而且是半径100米的小曲线隧道,在这种情况下,修桥不能使用一根直梁,桥下又是河水奔流的百米深谷,当时的科技还无法修建这么高的桥墩。滇越铁路公司在欧洲主要媒体打出广告,征集修桥方案,竟无一中意。传说一位叫保尔波登的女工程师也为此冥思苦想,一天她在谷底洗衣服时,脚踩在两块石头上,当她抬起头看到两座山峰时,忽然心里一亮,设计了两个等腰三角形的拱臂插入山间,就如双脚站立在石头上一样,结果方案很快获得了通过。因桥形如汉语的“人”字,故名“人字桥”。
  当时,所有的修桥部件都要由劳工从30公里外的地方步行扛到施工处,为适应人抬马驮的运输条件,全部钢结构在设计时,单件重量限制在100公斤以内,长度限制在2.5米以内,均以短而轻的杆件组拼铆合而成。但绞车上用于放桥梁拱臂用的两根铁链却不可能锯断,铁链又长达355米,怎么办?经过多次商讨,决定由200名劳力用肩扛,每人相距3米,负担25公斤左右的重量。这样,600米长的列队,在山间便道上,像巨蛇一样蜿蜒着紧靠在险峻的峭壁上慢慢蠕动,花费了3天时间,才把两根铁链运到工地。
  在人字桥上施工的劳工都不敢穿衣服工作,倒不是天气热,而是峭壁间的山风特别强劲,衣服勾挂在岩石上、树枝上或在烈风的吹拂下极易跌落送命。在铆合桥梁部件时,更是惊险无比,拱臂悬挂于山谷半空中,工人们从山顶用绳系于腰部凌空垂下,一锤一锤地将桥体部件铆合。如用力过猛,一锤砸空或绳索扭断,人便掉进深渊,无一生还。此工种实在太玩命,法国人不得不给出“每打一锤给半块大洋”的最大刺激,鼓励工人们拿生命做赌注。在这里,生命显得如此的脆弱。67米的桥梁就付出了800多条人命,平均每米12条人命!这在世界桥梁建筑史上都是前所未有的。
  在抗日战争期间,滇越铁路作为中国唯一通往海外的钢铁运输线,日军曾进行了轮番轰炸,仅轰炸人字桥就出动了数十架次的飞机,先后投弹700余枚,因人字桥位于两山峭壁之间,日机不敢过低俯冲,加之山风劲吹和我守桥防空部队的拼命护卫,人字桥竟奇迹般地未伤分毫。后来,为阻止日军沿滇越铁路进犯我国,国民政府下令撤毁碧色寨到河口间的桥梁和线路,唯独保留了人字桥,因为此桥具有“不可修复性”,专门派了一个连在此驻守,除非日军逼进方可炸毁。
  文革期间,曾有个别军代表提出要更换人字桥的某些部件,理由很简单:资本主义的东西应该拆除,让社会主义的东西占领。消息传出,滇越铁路的工程师们冒着被打成反革命的危险,集体联茗上书,阻止了这一愚蠢的行为。事实上,人字桥的建筑质量确实非常高,历经近百年的磨损,承载了千百万辆列车驶过,到如今,一颗螺钉都没换过,仍然娇美地傲立于两山峭壁间。
  人字桥自诞生之日起,近百年来一直有军队、民兵或警察驻守。现在,守卫它的是昆明铁路局开远铁路公安处的二级警督王开林和“人字桥保安队”的13名年轻人。保安队里不少人是退伍的武警战士,仍沿袭着部队的作风:出操、跑步、走正步、练习擒敌拳,每天24小时都有人在桥上守护着这座百年钢桥,以实际行动实践着“人在桥在,与桥共存”的誓言。(马永鸿、屈明光) 
  法国之所以获得1903年修建滇越铁路的权利,与中日甲午海战有关。当时日本在与清朝签下和约之后仍强占辽南,德、法、日联合迫日撤兵,但各怀鬼胎。1895年,中法通商条约和界务专约签订,其中就有修筑滇越铁路的条款。当时越南总督杜美在给法国政府的报告书中写道:“云南为中国天府之地,气候物产之优甲于各行省。滇越铁路不仅可扩张商务,而关系殖民政策尤深,宜选揽其开办权,以收大效。”法国人柏顿考察云南后也说:“滇越铁路建成后,不仅云南全省商务为法人所掌握,而且云南政府也在巴黎政府所掌握之中。”
  方苏雅1899年12月起兼任法国驻云南铁路委员会代表,修建滇越铁路是他的重要使命之一。滇越铁路全长850公里,其中在云南境内的有466公里。如果从1898年开始勘测算起,到1910年竣工通车,整个过程竟耗时13年;即使从1904年动工算起,也耗时7年。原因首先在于民众的反对,因不愿搬迁祖坟,不愿让铁路破风水等等,而奋起抗争,路务为此经常停顿,多次修改路线;其次是因为沿线地势非常险峻,钻洞太多,有的地方须架铁桥,而一切材料都要在法国订制,都须大量费时。当时筑路工人大都是中国人,也有2万多越南民工。由于工作环境、条件都很恶劣,外国工头又不顾工人死活,仅开工头一年就有5千多人死亡,第二年更增加到2万5千多。到1910年完工时,共有6、7万中国工人死在工地上。
路人@行者
人字桥两端都是隧洞,正在过桥的火车即将钻入隧洞。
路人@行者
一百年来,千百万辆火车驶过人字桥,这座桥是整条滇越铁路的咽喉,为修此桥,800多名劳工葬身于桥下百米深的四岔河谷。
路人@行者
人字桥边的隧洞伸手不见五指
路人@行者
整座桥由二万多件构件铆接而成,至今未动过一颗铆钉。
路人@行者
当我终于走出漆黑的人字桥隧洞时,我回头猛然看到这面奇异的隧洞壁......


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