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路人@行者

一个散漫的路人,欣赏一路的风景; 一个匆匆的行者,收罗行走的乐趣......

 
 
 

日志

 
 

[视频] 伟大工程巡礼-驰骋无疆的德国高速公路  

2009-07-30 22:55:49|  分类: 03欧洲专辑 |  标签: |举报 |字号 订阅

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德国高速公路之所以有名,不仅是因为它是精准的工程杰作,更是个无速限公路系统。其实德国高速公路只有一半不限速,车辆的平均速度也不算高。但只要你敢开快车,你就能在这条道路上尽情奔驰。本节目将带领观众看看德国高速公路的建造、营运和维护过程,并体验在这条超级高速公路驰骋的快感!

德国高速公路:世界最高科技的道路系统
  在美国,无限速驾驶只是一个遥不可及的梦想,而德国却可以让你梦想成真。世界各地的人慕名而来,只为在世界上最好的高速公路上体验极速驰骋的快感。这项德国工程极品每公里每年的营运维修费用高达46万欧元,是美国州际公路的两倍以上。
  2008年,德国全境的高速公路总长度已达到12550公里,仅次于美国(75376公里)和中国.大陆(45400公里),位居世界第三。
  人们常说德国的高速公路不限速,正确的理解应该是德国没有一个总体通用的最高限速,而非全程不设限,实际上,只有2/3的路段不限速。根据美国.中.央.情.报.局的公开信息,高达70%的路段受限速标志约束。有调查报告说,德国高速公路的平均速度约为150km/h。
  没有总体的最高限速,交通事故却很少,这颇令德国人引以为荣,它反映出德国良好的软硬件和管理,以及德意志人的严谨有序和高效。然而,德国人并不把不限速当作盲目追求的目标。
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世界上最早修建高速公路的国家
  有记载表明,德国高速公路是世界上最早只允许机动车行驶的高速交通网。第一条机动车道是1913年开始建造、1921年开放的,位于柏林Grunewald的AVUS,长约19公里。
  这段试验车道建成之后,人们开始考虑建设高速公路。此时的德国处于威玛共和国时期(1919-1933年),因缺乏资金和政治支持,进展异常缓慢。
  德国第一段高速公路终于于1931年建成,位于科隆与波恩之间,长约30公里,由阿登纳(KonradAdenauer,当时的科隆市长,后来的西德总统)于1932年8月6日宣布开通。不过,那个时候这条路不叫Autobahn,而是叫Kraftfahrtstra?e——“机动车道”的另一种表达方式,或许因为拖沓而没有得到广泛使用。不过,这段路不在HaFraBa的路线上,因为科隆与波恩在莱茵河以西,而HaFraBa则由莱茵河以东入瑞士。
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  纳.粹大规模兴建高速公路
  然而,轰轰烈烈的高速公路大规模建设却与纳.粹有关。
  1933年,纳.粹执政数天后,希特勒出台了一个野心勃勃的高速公路建设项目,很快,大约15万人在德国全境的22个建筑工地忙开了。
  1935年5月,莱茵河畔的法兰克福(FrankfurtamMain)至达姆市(Darmstadt)路段(长约20公里)最早开放。自此,德国高速公路进入了一年千里蓬勃发展的高峰阶段。
  法兰克福到达姆市的这段路起初被梅塞德斯-奔驰公司的GrandPrix赛车队和汽车联盟用来创造高速行驶记录。赛车手罗思迈(BerndRosemeyer)曾经首创每小时超过400公里的记录。遗憾的是,当车手达到440km/h的速度时,因为侧风的影响发生了侧翻,当即死.亡,时值1938年初。这件事情让德国人很伤心,该段路也因此一度被停止使用。
  罗思迈的死仿佛是个不祥的征.兆,到1938年底,德国的高速公路建设急遽地慢了下来。
  威玛共和国后期,经济萧条,失业的人很多。纳.粹的高速公路项目,号称要为大街上所有的失业者和流浪汉都带来工作。的确,大干快上的基础建设项目不但提供了诸多就业机会,而且,随着基础设施水平的提高,整体经济也得到迅速恢复。
  德国人把最早的大统一追溯到神圣罗马帝国时期,此后,德国与欧洲各国家之间一直处于争战和重组。在漫长的历史时期,统一的德国并不存在,大大小小的城邦把不大的疆土分割得支离破碎。纳.粹的高速公路网不但方便了人们出行,还产生了国家凝聚力,增强了中央集权的统治。
  不仅如此,高速公路还为随后的军事行动提供了便利。二战期间,一些高速公路能方便而顺利地改做辅助机场用的临时跑道。飞机可隐蔽在隧道里,或混色于附近的树林中。
  盛极而衰。因战争开支过大,加之高速公路的运输毕竟不如铁路运输量大而快,且路面不能承受坦克的重压,加上战时汽油紧俏等原因,德国的高速公路建设在罗思迈死后的次年慢了下来,1943年基本停滞。
  二战结束时,德国高速公路几乎瘫痪。50年代,西德政府重启高速公路建设计划,此前未竣工的路段用了很长时间才逐步完工。而被隔离东西德国的“铁.幕”所分割的路段,直到1990年柏林墙倒塌后才终于完工通车。有些路段则被更好的路线取代,看来永远也不会完工了,它们便成为一种独特的现代废墟,甚至在卫星图片上也依稀可辨。
  在东德,冷战时期的道路建设与西德相比,几乎可以忽略。两德统一近20年,但东西差异依然存在。反映在高速公路上则是,慕尼黑至柏林的A9号高速公路,从慕尼黑出发时,每个方向都有5条车道,另有应急车道,但进入东德的图林根(Thuringia)境内后,道路显著变窄,有些地方只有2条车道,且无应急车道,较少的地方有应急泊车位和电话。德国高速公路的工作重点就是逐步消除东西差异。事实上,为了帮助东德地区尽快赶上西德,连笔者这样的普通人也必须从工资中支付一笔叫作团结.税的费用,用于支援东德基础设施的建设。当然,必须说明,如今说到东德,主要指的是地理上的,而非政治意义上的。

引文来源  德国高速公路:世界最高科技的道路系统
路人@行者


德国车源于德国人对车的爱
http://www.sina.com.cn  2005年04月07日 09:40  新浪汽车
  曾在飞机上和一个德国人聊他们为什么高速路不限速。那个德国人想了很久,给了我一个不是答案的答案:德国高速路不能限速,就好比美国人不敢禁枪。这个国家的人,对于汽车的爱,已经是深入骨髓了。
  先说德国人开车的速度。并不是每一辆车在德国的高速公路上都狂飙180的。车况(德国的老爷车,Van,箱式货车并不慢,但是集装箱卡车,Bus常常排成几公里的车队,他们的车速就在100左右,还有大量的拖挂车,轿车后面拖一个小房子啊,或者拖车装货的啊,也是100左右),驾驶员的自身条件(不得不指出女性普遍车速较低,老年人大多数也很慢,全家出游,也就是老婆孩子在车上的车速一般也不快),路况(德国的高速公路十分拥挤,堵车是家常便饭,节假日甚至可能堵上几十公里)。即便如此,情况允许的话,在德国高速公路上仍有一小半的轿车车速在140以上(限速的公路也是如此),而且跑140的车也就超车的时候占用一下超车道,超车道得保持160以上车速的才有可能比较长时间的占用,当然不时得给车速在180以上的车让道。而且在如此高的车速下,车与车之间的间距十分接近,最壮观的就是上下班时间,车距不过10到20米,而每辆车都以100以上的速度在移动,真正的钢铁洪流。
  另外需要指出的是,高速公路是德国车辆行驶最多的,其次是类似于国道的次级公路,但是只有双向两车道,在次级公路上大家一般温柔的跑80-100(夜里就不同了,因为次级公路弯道多,开起来乐趣十足,所以是飙.车.族的最爱)。而城市之内恐怕是跑得最少的,因为停车困难,车速慢,红绿灯等等原因,大多数德国人在市区之内都情愿选择公共交通工具。
  那么,这样的驾驶方式,对车辆有什么要求呢?当车速在140左右,大多数车辆已经切入最高档位(当然了,保时捷这时候可能还是3档,嘿嘿),发动机转速在3000转以上。长时间行驶还要加速超车,对发动机的要求达到了苛刻的地步。这也是为什么在德国日本车卖不动,德国车可以20万公里如此跑下来发动机没问题,二手还能卖,而日本车如此20万公里下来,基本上发动机是完蛋了。至于为什么德国车能抗得住,我们下面会提到。
  继续我们美国禁枪的比喻。我记得美国有个长枪协会什么的,会员广泛,每次大选是候选人拉票的重要渠道,也是美国政治家不敢禁枪的主要原因之一。而德国有一个ADAC,全称是“全德汽车俱乐部(Allegemeiner Deutsche Automobil Club)”。这个ADAC可了不得:拥有数十架直升机,数千辆服务车和近万名志愿者以及专职工作人员,只要是和汽车有关的,他全管。成为会员一年要交几十欧元的会费,但是如果你的车在路上遇到任何问题,你马上给ADAC打电话,会立刻得到一名专业技师的帮助,只要是那位技师当场能解决的问题,都不收费,如果不能解决,会免费帮你把车拖到修车场,如果你赶时间,还会免费送你去目的地。而技师当场能解决的问题么,基本上只要不是需要更换零件的都能当场解决(这个和德国技师的培养制度有关,不做赘述)。而发生了事故,如果情况危急你就有机会乘坐ADAC的救护直升机了,不过一般到了这个地步,不死也残了,所以如果没有直升机来救你,说明你没什么问题,呵呵。闲话不说,ADAC的直升机15分钟之内到达全德国任何一个角落,每架直升机只负责半径60公里…德国差不多有中国一个省那么大吧。有人会说,这不就是保险公司么。确实有点像,但是保险公司是赚钱的,这个俱乐部可是为开车人着想的。比如他随时播报全德国的交通状况,节假日大堵车的时候会派出骑摩托车的志愿者给高速公路上被堵车的人们送水,送杂志等等,提供心理关怀,说真的,堵车的时候,能有人来告诉你是因为修路啊还是因为事故堵车的,以及现在的进展如何了,大概还要堵多久,甚至给你递一瓶水,给你的孩子送一本儿童画报…心理关怀真的是堵车的时候最重要的了。有点乱,继续说事故,你发生了事故,那么你可以申请ADAC的法律援助,不用花一分钱律师费,因为ADAC在交通方面的权威地位,对阵保险公司不会让你吃亏。
  嗯,ADAC讲到这里,我们又要引申出一个德国车的特点。可维护性和可靠性。所谓可靠性就是一个零件能工作多长时间不出问题,所谓可维护性就是出了问题好不好修,值不值得修。德国人认为,车不是普通消费品,是要去爱护的,所以造车的时候在设计上就是基础牢靠,便于维护。要用一辈子么,不可能每个零件都能挺那么长时间,势必在使用过程中要更换一些,因此情愿设计上煞费苦心,留出余地,并且统一标准,尽量使用标准件,车体一般都是防锈质保10来年(奔驰好像是终身,10来年在国内都算报废车了吧?),还有一个行驶质保,就是说,你这个车买了以后出了问题我厂家保证要能给你修好(当然你撞得都不成形了话…理论上也是可以修的,不过估计你的保险公司不愿意)。诸位看官别激动,以为又被老外蒙了,感情人家国外免费修车啊。这可不是免费的,厂家的这个保证是为了让你放心的买这个车,二十年之后,你仍然可以从厂家获得这个车的配件(这一点又是奔驰牛,终身)。所以德国车保值即在于此。
  接第一部分的那个日本车熬不过20万公里的话题展开来说。第一,日本车在设计上讲究成本控制,这一点是很要命的。成本控制,集成比分散好。如果要求每个零件都能更换,付出的空间,金钱代价太大,而维持一条老旧的生产线20年就为了给一个型号的车提供备件也是很不划算的,日本人认为车子么,开开到了年头就该换了,给你用可靠性很高的部件,保证10万公里不出问题,然后他的成本也控制住了,不用保留那么多生产线,模具和工人,可以在车型上不断地推陈出新,不断地使用新的工艺新的生产流程,说白了,和美国人一样,把车就当消耗品了。
  接下来说说德国车子的品牌。奔驰和宝马早已经是威名远扬,大众奥迪也是不甘人后,保时捷就更不用提了。这是德国本土的品牌,其实也是一个三国,奔驰是汽车的老祖宗,又和克莱合并了,无疑是老大。宝马么,虽然不能和奔驰比历史,但是自身的特色鲜明,早早就和奔驰形成了双雄之势。而剩下的Audi,VW和Porsche,那真的是一家人了。当年大众的成立就是Porsche博士建议的,那闻名世界的甲壳虫,后置后驱的保时捷血统…自然也是出自Porsche博士之手。至于现在的大众仍然被保时捷控股的实情,知道的人可能不多。
  那么,每个德国公司都有自己的绝活,别人做不到的,这是德国车安身立命之本。
  奔驰,机械增压引擎,扎实的车身底盘功底和后轮驱动(奔驰是A级车破了戒,前轮驱动而且刚出来的时候还翻车)。奔驰的机械增压虽不像涡轮增压那样提升数据疯狂,但是可靠性极好,油门响应也好,S600可比760出来的早,可是连宝马都无法超越S600的动力。
  宝马,后轮驱动,直列6缸引擎,变速器。后轮驱动的好处就不多说了,难度也不提了,全系列保持后轮驱动的全世界也就是宝马了。六缸引擎除了越野车的,基本上都是V了,只有宝马还在用R的,没别的,纵置直列,后轮驱动,前轮几乎要跑到车子外面去的那种感觉,天生的运动血统,完美的重量配置加上宝马特有的变速器,这一点别的厂家谁也比不了。宝马车的变速器行程短,走位极精准,只可惜国内买得起宝马的均是智障级别,我就没见过谁买手排的。
  奥迪,奥迪早期是赛车起家,后期是靠四驱技术。轿车的四轮驱动,奥迪做的很好,当年A4在房车赛上打遍天下无敌手,以至于最后组委会修改规则取消了四轮驱动,可见一斑。而国内某杂志当年为了捧雅阁搞的什么著名车手对比试车,将3.0排量四驱的A4说的还不如雅阁,无稽之谈,不值一驳。
  大众么,说起来还真没什么绝活,只是守着中庸之道,在小车里面称王称霸,如果这也算绝活的话。最多从奥迪拿点技术,比如4Motion就明显是偷奥迪的Quaroto。没办法,不能抢自己儿子的饭碗啊。至于抢市场份额,打价格战那种脏.活,自然有Skoda和Seat等忠.实走.狗出马。
  保时捷么,后置后驱加上增压,排量在诸多超级跑车中算是最小的了,加上数十年如一的“大眼睛”,不好踩的油门,构成了保时捷的文化,这个超级跑车,我们就不讨论了,毕竟这方面意大利人比较牛。
  德国人有个比喻,说汽车工业是德国“最爱的孩子”。此话不假。大众所在的沃尔夫斯堡,属鲁尔工业区,德国最发达的地区之一。奔驰本部斯图加特,以及其辐射的巴登地区,德国最发达地区之一。慕尼黑的宝马和“阴沟城”的奥迪支撑了拜仁这个德国的“国中之国”,而法兰克福-美因茨的欧宝,也是德国最发达的地区之一。至于先有鸡还是先有蛋的问题,我们这里不讨论了。
  最后总结一下。德国车就是德国文化的一部分,德国的文化的重要组成部分就是德国车。只有这个真正挚爱着汽车的民族才能够造出最好的汽车,起码,流淌着爱车的血液,爱车爱到骨子里的德国人是这样认为的。至于笔者的看法么,意大利和法国车其实也很有特点,但是都有比较大的缺陷,颇为遗憾。英国车几乎全面被德国接管了,走的路线也是贵族,只是人在屋檐下,以后永无翻身之日了吧。至于日本车和美国车,那是能上台面的东西么?
  新浪汽车海外通讯员:王建
原文地址:http://auto.sina.com.cn/news/2005-04-07/0940108906.shtml
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德国高速公路不限速 中国可以借鉴吗?
2007-03-14 09:45:05 来源: 网易汽车社区
  德国的高速公路不宽,大都是标准的双向四车道,非常平整。我喜欢开车,在国内的时候常常跑高速公路。所以在德国长途旅行的时候,除了欣赏路边的风景之外,就是观察高速公路上的情形。时间长了,竟然也看出一些名堂来。
  最与众不同的是,德国的高速公路大多没有限速标志,就是说,你想跑多快都行。我看到,高速公路上,不论是大车还是小车,都跑得飞快。大车多在时速百公里以上,小车时速上200公里的也不稀罕。与此相映成趣的是,我在德国跑了几千公里的高速公路,竟然没有见到一起交通事故,这好像是不可思议的事情。
  世界上很多国家的高速公路都限速,不论是德国的邻国法国,还是幅员辽阔的美国,对车速都有严格的限制,为的是防止交通事故;在我国就有“十次事故九次快”的说法。在严格限速的法国,我只要上路,几乎每天都能见到几起交通事故,而在不限速的德国,却几天也见不到一起交通事故,大惑不解,于是求教于当地朋友夏先生。夏先生常年在欧洲大陆上跑,自然有他的观察和体会。他说了几条理由,大致是这样的: 
  一是德国的车好。这个好,还不仅仅是世人皆知的汽车本身的质量好,更重要的是汽车保养得好。德国人的习惯是什么车加什么标号的汽油柴油、用什么牌号的机油、日常保养怎么做、定期保养啥时做、易损件何时换等等,都一丝不苟地严格执行,决不马虎将就。所以,德国人开的车不论档次高低、新旧如何,只要是上路的,车况都非常好,很少因为刹车失灵、方向失灵、轮胎爆裂等原因出事故。
  二是德国的驾驶证考试严格,一次通过的比例不高。不认真地学,不真正学好了,要拿驾驶证是不可能的。绝对不会有通过关系拿驾驶证的现象,绝对不会出现有本却不会开车的人。
  三是德国人开车守规矩。大车走大车道,小车走小车道,超车走超车道,该打灯打灯,该让道让道,每天开几个小时的车,多长时间休息一次,都自觉执行。大家开车的标准是一样的,情况就很好判断,很少因为强行超车、截头猛拐、疲劳驾驶等原因出事故。有个讲德国人遵守交通规则的故事就很能说明问题:子夜时分,空无一人的大街上,一辆车在飞驰。在一个十字路口,红灯亮了。汽车停了下来。等待绿灯放行。30秒过去了。又是30秒过去了,红灯依然亮着。3分钟过去后,依然是红灯。于是,驾驶员拿起手机,哇啦哇啦地对交通灯管理部门说起来。5分钟后,修理人员来了。又过了5分钟,交通灯修好了,红灯变绿灯。这时候,驾驶员才一踩油门,汽车继续向前飞驰而去。
  这个故事虽然有些夸张,但很符合德国人的性格。你想想,车况好,路况好,开车人按规则行事,出事故的概率还能剩多少呢?不限速,车速快,效率就高。效率高,汽车占用车道的时间就少,行车环境就轻松,反过来又减少了事故的可能性;效率高,还能腾出更多的时间来工作和休闲。
  我们在德国的时候,交通主要是靠汽车,每天都要跑几百公里。由于在国内常常因为修路而绕行或者增加行车时间,所以为了保证我们的行程能够按照计划进行,在开始的时候我常问夏先生,从哪里到哪里有修路的吗?问了几次以后,夏先生告诉我,在德国几乎见不到修路的现象。德国的公路质量非常好,一旦修筑,多少年都不用大修,我们从慕尼黑到斯图加特的高速公路还是希特勒时候修的呢。联想到我们国内的某些高速公路,几乎从通车的那年起,就开始一段复一段地修理了。
  坐在车里,我脑子里忽然出现了一些数学问题:假如有一段300公里的高速公路,日通行量是1万辆车,如果限速,每车平均行车速度是100公里/小时,跑完这段路需要3小时,1万辆车需要3万个小时;如果不限速,每车平均行车速度是150公里/小时,跑完这段路需要2小时,1万辆车就是2万小时,那么不限速的车是不是比限速的车效率提高不少?一天如此,一个月又如何,一年又如何呢? 
  我把这个问题提出来,引起了热烈的争论。有人同意,有人反对。反对的人说,这道数学题里没有考虑交通事故的因素。有一次,我从北京出来刚上京津塘高速,车就被堵住了。原来是前面发生了交通事故。我整整等了2个小时才重新上路。假如京津塘高速日通行量是3万辆(好像实际上还不止呢),那么停止通行2个小时,就应该有2500辆车受到影响。假如这样,效率在哪里?所以如何在时速和事故两个因素之间找到最佳的平衡点,才能最有利于提高公路的效率。
  当然,限速的根本目的是防止出事故。没有事故才有效率。我国认为,高速公路最高时速应该在110公里,最多不超过120公里。我在美国的时候看到高速公路的最高限速有70英里的,有65英里的,甚至有60英里的地段。实行限速的国家认为自己确定的限速值是最佳的。
  但德国人认为,没有必要强行限制时速,而应该根据车况、路况,由驾车人来决定时速。所以,德国人在道路的效率效益和行车的效率效益上就有了超强的竞争力。众所周知,交通在现代经济生活和社会生活中,有着举足轻重的地位和作用。一个交通没有效率的国家,至少经济的竞争力上要打很大的折扣
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德国高速公路为何不限速?
2007-12-10
德国高速公路不限速
  全世界有二个国家的高速公路不限时速,一是德国,一是印度。严格说起来,印度二省不限速的公路常有圣牛慢行,不限的是低速,而不是高速。德国是全世界唯一的地方,你在高速公路上想开多快就可以多快。
  德国有一万二千五百公里长的高速公路,但并非全数不限速,但至少一半以上的高速公路不限速,一般德国驾驶人在不限速的公路上,开到时速一百八十是稀松平常的事,而开到二百五十的人也大有人在。
  德国人一向对高速公路不限速一事感到自豪,因为汽车是德国人的发明,高速公路也是德国人的发明,而最好的车子都在德国制造,也正因如此,只有德国人开车可以不限时速,这是德国技术,这也是德国文化! 
  严谨的德国民族,一切都遁规蹈距,一板一眼,只有开车一事例外,你想开多快就多快,这是民族性格使然,德国人抒发民族性格的管道便是开车,这就像美国人可以合法买枪一样自然与正常。

速度的“血统”
  1925年,从纽约到旧金山的林肯公路建成,横跨整个美国,是世界上第一条高速公路。而德国高速公路的前身是一条赛车道。工程于1931年一段实验性的路面上展开。这条长19公里的道路,位于德国南部,起初被用作赛车跑道。
  德国高速公路系统从20世纪30年代起开始大幅度扩展。因为人们发现在平坦宽阔的公路上开车很轻松,高速公路可以让车子跑得更快。
  后来,这条公路成了纳粹的宣传工具之一。二战前夕,阿道夫·希特勒扩建了德国高速公路。这既是一项庞大的公共工程,也是一种独特的公关手段,它充分向外界展示了德国的工程水平和优越性。
  到1942年,第三帝国已建造了3900余公里的道路干线,连接起德国的大部分主要城市。
  二战结束8年后,德国高速公路的建设再次启动。从此,这一庞大的公路以前所未有的速度发展起来。

1500欧元拿本驾照
  在德国,想开快车就得先付出可观的代价,需要经过一番努力才能拥有这种特权。德国的每一位司机都必须接受特殊培训之后才能取得驾照。取得德国高速公路或其他公路的驾照,大约要花上两个月时间,还得努力通过考试。
  报考驾照还要付出一大笔钱,驾驶班的学费在1500欧元左右。经过如此严格的训练,德国司机应该算得上是世界一流的了。学员面对高速公路的最大问题就在于他们会习惯很快的车速。
  要想以旅游者的身份在这条公路上奔驰,只要出示有效驾照和驾照译本或国际驾照就可以上路了。

速度之争
  开足马力,在道路上飞驰是一件令人着迷、却又十分危险的事情。
支持
  为了追求一份刺激,这个人好像有点走火入魔了。库特·拉特舒密花了一百多万美元,重新打造了自己的高速公路汽车。“我真的是很疯狂,可我一直梦想着完全靠自己造一部车子。”名为“罗科”的这辆车,速度如此之快,库特为它专门定制了一个测速计。这辆车最快时速可达400公里,虽说轮胎只能承受380公里的时速,但它的马力足以达到400公里。当库特开着自己心爱的汽车在高速公路上风驰电掣般行驶,这辆车仿佛就在说“别挡路!”
反对
  “德国每年约有6000人死于车祸。政府却说,这比上世纪70年代好得多了。当时,每年约有20000人因为车祸丧生。6000人当然是少多了,但让人感到震惊的是,政府居然说,每年死6000人是有所改善。”
  ——德国交通俱乐部雷根斯堡分会主席彼得·希沃德
  “车在低速前进时很好控制,但如果你开得很快,一旦发生错误,车子就会失控。
  车子失控是高速驾驶的可怕对立面。当车速超过每小时240公里时,只要车子略微转向或者稍稍分神,就能导致灾难的发生。
  一般人的反应时间是1.5秒。如果你以100公里的时速行进,在紧急刹车后,车子仍会向前滑动120米、才能完全停下来。若是时速达到300公里,那么紧急刹车后,车子还会继续前进近1公里。结果就可想而知了。”
  ——驾校学员希尔克·乌尔梅兹
  “在高速公路上发生的车祸,总是死伤惨重。比如说,当你以非常快的速度撞击墙面时,气囊也发挥不了作用。所以,如果驾驶时速超过了200公里,气囊就没用了。”
  ——空中救援中心直升机飞行员罗兰·班宁
  德国绿色环保团体也认为,高速公路不限时速带来极大的环境破坏,他们要求德国跟其它国家一样限制时速:一百三十公里。
  德国绿色团体认为,愈高速开车所带来的二氧化碳便愈多。而德国高速公路大多经过森林,带来严重的林木破坏,而支持绿色团体的左派政客也同意,他们做了不正式的统计,如果限速一百三十,每年可以节省二百万吨的二氧化碳。
  从七十年代起,总是有一些团体在国会提出高速公路限速的请求和讨论,但从来案子没有成真或通过。早年更多的考虑是安全,那时也因此做过各种统计,结论也从来不一样。但基本上,德国人不认为速度与车祸有直接的关系。2006年,德国高速公路车祸共计六百件,死亡人数六百四十五人,但绝大多数车祸原因都与驾车速度无关。
  德国最大产业便是汽车制造业,七分之一的工作位都与汽车业息相关,汽车产业在德国境内的发言也举足轻重,当然政治献金的捐献也远过其它产业,在政治界的影响力并非没有,他们对绿色团体的要求小心应付,但有时也忍不住露出不屑:绿色团体的要求没有理论根据。
  事实上,高速驾车可能带来更多二氧化碳,但更多是多少?各界说法也不同。支持高速公路不限速的人认为,时速一百卅或二百卅带来的臭氧差不了多少,网络上还有人激动地说:如果这样,是否要禁止养牛?因为一只牛平均每天排三百五十公升的臭屁,而全年造成德国近百分之二的臭氧。
  德国汽车制业认为,高速公路限速一事将破坏德国高级汽车形象,因为高档汽车都标榜速度,而德国汽车一向在不限速的高速公路上试车,未来一旦限速了,将如何试车?汽车业者认为限速即不环保,且会造成产业竞争力丧失。
  德国汽车产业近来全幅研发主力都朝着如何制造淢低臭氧量的车子,而第二个重点仍然是速度,以最近的法兰克福车展为例,这次明星车是奥迪的R8,四百二十马力(PS),每小时可以开到三百公里。
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随笔:德国高速公路不全面限速坚冰被打破  
2008年04月11日 07:21:11 来源:新华网 
新华网柏林4月9日专电随笔:德国高速公路不全面限速坚冰被打破
  新华社记者吴黎明
  德国是世界上为数不多的高速公路不全面限速的国家之一,被称为“飙车族的天堂”。但是,德国的不来梅州9日正式开始对其境内高速公路全面限速,让这个“天堂”似乎坍塌了一个小角。
  位于德国西北部的不来梅州是德国最小的州,其境内的高速公路总长只有60公里。9日,这60公里高速公路中的最后6公里不限速路段被装上了时速120公里的限速标志。这让不来梅成为德国16个州中第一个打破高速公路不全面限速坚冰的州。
  不来梅州负责环境事务的参议员赖因哈德·洛斯克当天在庆祝全面限速的仪式上说:“我们的目标是让德国的高速公路都实行全面限速。”
  洛斯克的雄心壮志要成为现实可能还很遥远。
  德国汽车工业发达,大多数民众和利益集团均反对高速公路全面限速。德国的高速公路大部分路段是6车道,在全长1.2万多公里的高速公路中,不限速的路段大约占一半。
  当然,在高速公路的弯道、分道或路况不佳地段,均会有限速或建议时速的标志。当车流量大时,临时限速的电子显示牌也会启用。此外,接近城区的高速公路一般也都是限速的。
  驱车行驶在德国的高速公路上,时速180公里是常态,经常会有时速200多公里的车辆不断从旁边超过。幸运的是,由于德国人普遍遵守交通规则,高速公路上车祸的发生率并不比限速的国家高。
  事实上,虽然一些人从交通安全角度出发要求限速,但如今呼吁高速公路全面限速的人大部分是环保分子。他们认为,高速行驶的汽车会排出更多的温室气体,对环境不利。然而,德国的政治家们大都不支持这一观点,他们认为这对气候变化的影响甚微。
  去年,当高速公路是否全面限速问题在德国炒得很热时,德国总理默克尔公开表示:“我反对(全面限速)。”
  欧洲其他国家目前对高速公路都全面限速,但德国依然我行我素。不来梅州如今第一个吃了螃蟹,但德国其他15个州却一点动静也没有。
[国家地理] 伟大工程巡礼-驰骋无疆的德国高速公路 - 路人@行者 - 路人@行者德国高速,绿桥,路人


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