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路人@行者

一个散漫的路人,欣赏一路的风景; 一个匆匆的行者,收罗行走的乐趣......

 
 
 

日志

 
 

[视频] 苏花公路 飞悬于西太平洋的时空走廊  

2009-08-26 00:24:04|  分类: 11道路工程 |  标签: |举报 |字号 订阅

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苏花公路——直面太平洋的世界级景观 (更精彩的照片,欢迎阅读《[组图]苏花公路 台湾最美的公路(36P)
台湾最美的公路-路人@行者
苏花公路清水断崖北起和平溪、南至立雾溪,全长约二十一公里,为一段高出海面约200-1300米间的断层崖壁,依山傍海垂直又陡峭,苏花公路盘旋其间,名列台湾八大景之一。

  在台湾东海岸,危崖壁立千仞,紧紧逼临着蔚蓝色的太平洋,一条狭窄的山路在悬崖上曲折前进。这条风光奇险的山路就是连接台湾省宜兰县苏澳镇至花莲的苏花公路。这条历经百年沧桑的天险之路,可以说是台湾近代史的一个缩影。

  苏花公路是台湾省道9号线(台9线)的北段部分。台湾省道9号线(台9线)北起台北市中山南路,南至屏东县枫港,全长479.779公里,是目前台湾里程最长的一条公路,由北到南纵贯台湾东部县市,著名的北宜公路、苏花公路、花东公路、南回公路均是台9线的组成路段。其中苏花公路北起宜兰县苏澳镇白米桥,南至花莲县花莲市,全程103.1公里。全路修建在台湾东海岸沿线,东临太平洋,西靠中央山脉北段峭壁,地势险峻,山光海色雄奇壮丽,被称为台湾最美的公路。

  苏花公路沿途悬崖陡峭,居高临海的美景蜿蜒曲折,尤其是清水断崖路段令人叹为观止。台湾东海岸和西海岸不同,多数海岸悬崖下的海水深达千米,所以海水很蓝。车行于山壁断崖与宽广无垠的太平洋之间,让人心胸舒展。而坐在车上的乘客在行至断崖绝壁路段时,往往只看见悬崖下惊涛拍岸的海水,而看不见路基,不禁使人心惊胆颤。走过苏花公路会令人体会到前人一步一脚印艰辛拓荒的历史。

  苏花公路其前身源于清光绪年间,沈葆桢来台巡防时所修筑的三条联系台湾东西两岸交通的道路之一,当时称为“北路”,后因无人维护而废弃,现称“苏花古道”。日据时代日军为讨伐番民,在苏花古道沿线开凿理番道路,经不断整修拓宽于1932年5月通车,当时称“临海道路”。台湾光复后,国民政府逐步修缮后改称为“苏花公路”,列入省辖道路,但只是单行线公路,采取单向管制放行。直到1990年10月25日才拓宽完成双线通车,结束交通管制。在北回铁路开通之前,苏花公路是连接台湾苏澳和花莲之间的主要道路。

  花莲县位于东部海岸的狭长地带,东边濒临浩瀚的太平洋,西部是耸列的中央山脉。花莲夹在高山与大海之间,县境东西宽仅27-43公里,南北却长达142公里,面积4628平方公里,为台湾仅次于台东的第二"长"县。人口只有35. 3万人(2001年底),为台湾各县市人口密度最低的县。下设1市(花莲市)2镇(凤林镇与玉里镇)与10个乡(秀林乡、新城乡、吉安乡、寿丰乡、万荣乡、光复乡、丰滨乡、瑞穗乡、卓溪乡、富里乡)。县治设在花莲市。

  苏澳镇位于台湾宜兰县东南方,濒临太平洋,是著名的苏花公路及台湾铁路管理局北回铁路起点,也是蒋渭水高速公路的终点,是往台湾东部的重要通道。全镇面积89平方公里,人口43572人(2008年5月)。

  尽管苏花公路是一条著名的景观公路,但台湾东海岸盛产大理石、石灰岩和砂石等工业原料,故常在此路上见到砂石车和大货车高速通行,而且沿路不论天候都有可能有落石,车辆跟车视野受限时要小心应对。尤其在大雨或台风过后常会出现落石坍方等,需特别留意。

台湾最美的公路-路人@行者
牡丹社事件改变台湾命运

  清同治十年十月十五日(日本明治4年,1871年11月27日),一艘琉球宫古岛向那霸上缴年贡的船只,在回航时遭遇台风,漂流至台湾东南端八瑶湾(现在的屏东九棚湾),船上69名乘客溺死3人,剩下有66人登陆上岸后,闯入高士佛社(并非牡丹社,即如今的牡丹乡,故牡丹社事件的称呼并不完全准确)原住民住地,后又因冲突,有54名遭到原住民杀害。逃过一劫的其余12人在当地汉人营救下前往台南府城,由清政府官员安排转往福州乘船归国。

  琉球为中国藩属国,本与日本无关,但当时日本正处于明治维新时期,日本政府为缓解日益尖锐的国内矛盾和由“征韩论”所引起的政治危机,正在酝酿对外发动战争。

  在当时此类事件不时发生,按惯例皆由清朝政府抚恤、送还本国。日本为此向清廷提出抗议,1873年日本政府外务卿副岛种臣前往清朝时向总理衙门提起此事时,大臣毛昶熙答复:“二岛(琉球与台湾)俱我属土,属土之人相杀,裁次固在于我,我恤琉人,自有措置,何预贵国事,而烦为过问?”日本拿出被害者中有四位小田县渔民的证据,又追问“贵国既然已知抚恤琉球民,为何不惩办台番?”,毛昶熙以杀人者为置之化外的生番来搪塞,副岛便言:“生番害人,贵国置之不理,我国有必要问罪岛人,因与贵国盟好,特先来奉告”,毛昶熙不察日使意图,随口回答:“生番系我化外之民,问罪与否,听凭贵国办理。”于是日本遂抓住“化外之民”这句话柄,向台湾“无主番界”出兵。

  1874年(清同治十三年)2月,日本政府通过《台湾番地处分要略》,4月即成立侵台机构“台湾都督府”,随即筹募侵台军队“台湾生番探险队”3000人。出兵前,日本以陆军中将西乡从道(西乡隆盛之弟)为“蕃地事务局都督”,向英、美等国租用轮船,雇用美国军事顾问李仙得(C.W.Le Geadre,又名李让礼),并事先派遣桦山资纪、水野遵来台侦查地形。但在出兵前夕,英美等国却转变态度表示反对,因此日本内阁下令停止此次行动。但在长崎已经准备妥当的西乡从道拒不受命,断然率领3600名官兵前往台湾,史称“西乡大暴走”,这也成为日后日本军国主义在战场上独断独行的先例。

  1874年5月10日,日军于屏东县车城乡射寮村登陆。5月18日到5月21日,日军与台湾原住民有小规模接触,互有伤亡。5月22日,佐久间左马太率领日军150人进抵石门(今屏东县牡丹乡石门村)遭到原住民强烈抵抗,最后日军陆战队攀上峭壁居高临下,情势逆转,原住民败逃,牡丹社酋长阿禄古父子身亡。经此一役,多数采观望态度的原住民皆靠向日本。6月1日起日军主力1300人,分三路扫荡的牡丹社、高士佛社、女仍社等原住民,沿途只有小规模抵抗,占领后焚烧村屋并撤回射寮营地。7月1日,牡丹社、高士佛社、女仍社投降,番民退入深山,日军移营龟山(今车城乡海洋生物博物馆附近)长期驻扎,并建立总督府,修筑医院、道路,企图永久占领台湾。该事件史称“牡丹社事件”。

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台湾东海岸海天一色绝美风光,边上就是苏花公路。

  清政府起初对日本一系列侵台活动毫无所知,直至4月19日通过英国公使威妥玛才知此事。5月11日,清政府照会日本外务省,就日军入侵台湾提出交涉,随后任命福建船政大臣沈葆桢为钦差大臣全权处理此事。李鸿章允调军舰6艘、淮军十三营7000人赴台,6月14日,沈葆桢带兵渡海巡视台湾、招募兵勇、添置军械加强防务,增调福建水师军舰8艘,调集海陆军赴台积极备战,双方战力情势逆转。

  此时日军因热病侵袭,病殁五百六十一人,又已耗军费六百余万日圆,深感难以持续。于是日本政府派内务卿大久保利通为全权大臣,赴中国交涉。李鸿章及沈葆桢对情势均有清楚的判断,分别上疏表示日本急于谋和,实因情势窘迫。因此清朝政府态度强硬,军机大臣文祥公开表示,对于日本方面要求的军费赔偿应“一钱不给”。

  但大久保商请英国公使威妥玛为调人,强势介入。于是中日两国在9月22日签订北京专约,共有三条:
一、日本国此次所办,原为保民义举起见,中国不指以为不是。
二、前次所有遇害难民之家,中国定给抚恤银两,日本所有在该处修道、建房等件,中国愿留自用,先行议定筹补银两,另有议办之据。
三、所有此事两国一切来往公文,彼此撤回注销,永为罢论。至于该处生番,中国自宜设法妥为约束,不能再受凶害。

  在清朝方面,不言赔偿兵费,而将五十万两拆成十万两的“抚恤”与四十万两的“购买道路房屋”,算是在保存颜面的情况下息事罢兵。12月,日本军队全部撤出台湾。

  但因为条约中有日本出兵是“保民义举”字句,日本片面以此认定琉球是日本的属地。次年(1875年)开始进行“琉球处分”,令琉球终止向清廷朝贡,并在1879年强迫琉球国王尚泰移住东京。

  清廷则称条约中的“保民”系指日本国小田县民,而非遭难的琉球船民。清朝政府从未放弃琉球宗主权,多次对日本提出抗议。1880年在前美国总统格兰特调解之下,日本提议割冲绳岛以北归日本,宫古、八重山岛属中国,但最后清朝政府以不义为由,并未同意此瓜分建议。直到1894年甲午战争日本击败清朝,台湾割让给日本,清朝无力继续过问琉球问题,琉球遂在国际默认下归属日本,清朝与日本之间并没有签订任何正式放弃琉球的宗主权改归日本的条约。

  “牡丹社事件”是日本政府自从明治维新后第一次向国外发动的侵略战争,其目的在于试图吞并台湾省和清朝蕃属国琉球,这对中国是一次严重的边疆危机。

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苏花公路的清水隧道与下方北回铁路的清水隧道和新清水隧道北口

清朝晚期开山抚番

  在台湾方面,清朝虽然在1683年重新将台湾纳入中国版图中,但是对于台湾的态度却一直犹疑不定,在清代前期和中期,朝廷对于台湾的治理仅限于已经开发的平原区域,而对于尚未开发的原住民番界区域则以划分界线的方式,用入山禁令禁止汉人越过“番界”开垦。

  “牡丹社事件”后,清政府认识到台湾的重要性,转为积极治理台湾。1875年1月,沈葆桢奏请朝廷“开山抚番”,其目的是将全岛土地人民均纳入清朝直接统治之下,通过加强拓垦,将台湾东部番界山区及原住民纳入统治,并增设府县,取消入山禁令、取消渡台禁令、取消贩铁禁令。1885年中法战争后建立台湾省,由刘铭传任首任台湾巡抚。

  从台湾的开发历史看,台湾东部从宜兰、花莲、台东到屏东,约占台湾面积的三分之一的狭长地带,由于中央山脉的阻隔,将台湾分成东西两部分。高山阻隔让台湾的政治经济中心,历来都落脚在西部平原地带。而东部地区不仅与西部少有来往,而且各原住民部落之间也处于各自封闭的状态。除了清朝乾隆年间,福建漳州人吴沙率众入宜兰开垦,其他如花莲、台东,都还属于阿美、太鲁阁、布农、卑南、排湾等原住民部族活动的空间,汉人极少出现。

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清水断崖位于台9线168K-180K路段,这里是已经废弃的旧苏花公路

沈葆桢修筑后山公路

  为使政令通达全省,打通台湾东西之间的联络道路,同治十三年七月(1874年9月),沈葆桢调集十三营兵力,分北、中、南三路,修筑横贯中央山脉的三条越岭道。

  1875年2月2日他委派海防同治袁闻析、福建水师提督罗大春率兵开辟南、北二路。北路由台湾道夏献纶与福建陆路提督罗大春率兵丁1300人、料匠200人修筑,由噶玛兰苏澳(宜兰苏澳)-(20里)-东澳-(30里)-大南澳-(35里)-大浊水-(25里)-大清水-(35里)-得其黎-(10里)-新城-(50里)-歧莱花莲港-(20里)-吴全城-(39里)-大巴笼-(22里)-周郎社-(22里)-秀孤峦水尾庄,全程总计174公里。这就是现在苏花公路的雏形,被称为苏花古道。北路开通前的交通贸易都靠海路,陆路则仅为东西向的原住民迁徙猎路。当时的北路沿着海滩和峭壁开出,相当狭小曲折,仅宽约三尺,能容步卒行军而已。

  由于此路修筑后不时受到番民袭扰,加上首尾相距较远、驻防兵勇、落石塌方、维护不易、瘴气疫病严重等问题,于1877年,完工后不及一年半即移扎驻营,任其废弃。1881年曾有清朝营官何秀林带兵重修,1889年刘铭传副将刘朝带再度疏通,但遭到番民伏击,所带官兵死伤逾半,在刘铭传大军围剿后原住民虽投降,但实际上清末苏花古道东澳以南路段已经逐步荒废。

  北路完工后,罗大春嘱下属在沿途设三块石碑纪念。历经一百三十多年,目前还剩两块石碑供人凭吊,台湾民众在碑石前放置香炉,加以祀奉。碑文经过漆金,字句清晰可读。

  南路分两部分推进,一路由海防同知袁闻坼率800军民,修筑自赤山(今屏东万峦乡赤山村)至卑南(今台东市)的赤山卑南道,总计175里。另一路由总兵张其光修筑凤山县射寮(今屏东枋寮),经立里社、南昆仓等地至卑南的南昆仑古道,总计214里。

  光绪元年正月十日(1875年2月15日),沈葆桢等又奏请增派官佐赴台,主持开山事宜。又分北中两路继续施工,北路纵贯道从奇莱、花莲南进,经吴全成、石碑柱等至宝桑,总计252里。

  中路由台澎镇总兵吴光亮率三营兵力,修筑自彰化林杞埔(今南投竹山)越中央山脉,经顶城、凤凰山等多处荒山险谷至璞石阁(今花莲玉里),与北路衔接,总计265里,这就是著名的“八通关古道”,也是今天的新中横公路的基础。

  至光绪元年十月(1875年12月)三路开路工程完工,新开路859里,费银20万两。其形制为平路宽一丈,山涧道路宽六尺,沿途设防工事,在台南族后海口凿山垒土,建炮台6座。三路开通使台湾东西海岸相联,道路修成后,汉人逐渐进入原住民地界,并教化招抚番民,设立招垦局招集赴台垦荒之民。

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这里是清水断崖已经坍塌废弃了近百年的苏花古道遗址,远处是得其黎断崖、崇德隧道一带,一般介绍清水断崖的照片,大多是这个角度,如果只是走公路,在公路边休息站停留,绝对看不到这种景观的。

日据时期修筑理蕃道路

  1896年日本占据台湾后,最初也是落脚在西部,直到为了有效控制山区的番民,方便军事运输,及觊觎丰富的自然资源,才逐步转移到东部地区。在1910年设立了蕃务署,订立理蕃计划,其后除对于不服统治的原住民加以讨伐之外,在山区大量设立住在所(警察机关),住在所之间则大量修筑警备道路以方便联络,其中多延袭原住民迁程路线及清代所开的路,并进一步开拓,沿途并修筑防御工事,在1914年至1928年,共修了十四条山区警备道路。除了这些大的警备道路之外,又进一步修筑规模较小的理蕃道路,其宽度大约仅容纳一人通行。

  日据时期苏澳至花莲开凿道路,主要是为了便于日军讨伐番民,大致可分为几个阶段。首先,在北段开辟苏澳至东澳底速浪的大南澳路,全长37.06公里。接着在南段凿通沿岸理蕃道路,避开起伏不平的危险路段,筑成总长122公里的苏花临海徒步道。最后再将只能行人的徒步道拓宽成可以行驶车辆的苏花临海道,前后历时13年9个月,这便是今日苏花公路的前身。苏花临海道路线起自苏澳终点花莲,约只是清代罗大春修筑北路的三分之二,但路线几乎没有重叠,原有苏花古道彻底废弃。

  苏澳至花莲道路连通,实际上是到大正3年(1914年),日军攻打太鲁阁后才完成的。8月22日攻打太鲁阁的战役结束,紧接着于9月22日成立警察搜索队,开始建设沿岸理蕃道路,将新城经得其黎至姑姑子的路段首次打通,此时距离清代苏花古道荒废,已有38年之久。沿岸理蕃道路在浪速以南至姑姑子是依海而行,与清代苏花古道走向相同。在姑姑子以南,则沿着新开辟的道路,先攀爬上山,再切山腹起伏前进,然后往下走,如此交替,避开危险阻碍,最终抵达新城,沿线设置七个警驻所防止番民袭击。

  大正5年(1916年)台湾总督府认为蕃情稳定且花莲港厅与宜兰厅提出开凿道路的建议确实可以做到,在同一年的6月开始由土木局负责修筑东海徒步道。至1919年开凿宜兰听辖境(苏澳-大浊水),总共花了四年的时间。1920年开始开凿花莲港厅辖境的部分(得其黎-大浊水)。1922年11月,苏澳至得其黎之间的路可以徒步通行。1923年修建三栈桥,1924年东海徒步道至三栈延伸至花莲。1925年4月东海徒步道大致完成。前后历时9年。

  在东海徒步道完成之后,最多只能徒步行走。1927年起,为了使此路能通行车辆,从苏澳到太鲁阁口间铺设砂砾路面,部份路段铺设两道混凝土供车轮行驶,路宽3.56米,太鲁阁口到花莲港间则大幅拓宽,使用砂砾铺路,路宽14米。沿线设有大型桥梁9座,隧道14处,全长121.2公里,于1931年6月通车,称为“临海道”,维护费用由地方经费支取,临海道路的运输由东海自动车运输株式会社经营。1932年5月苏花临海道全面完工。由于临海道开通,风光险峻的太鲁阁峡谷,名气越来越响,被评为台湾八景之一,来此观光的游客也越来越多。

[视频] 苏花公路 飞悬于西太平洋的时空走廊 - 路人@行者 - 路人@行者
苏花公路上的纪念碑

国民政府修拓苏花公路

  1945年台湾光复后,国民政府将日人留下的“临海道路”改名为“苏花公路”,经过几十年的不断进行改善与拓宽,逐步形成现今的规模。这个时期苏花公路的改变,大致可以分为三个阶段。

  民国34年至民国63年(1945-1974年)为第一阶段,经过前4年抢修破损路面,苏花公路逐步恢复道路通行。1947年修建了40米长的粉鸟林隧道(即鸟石鼻隧道),1950年修建了80米长的旧和平隧道,1956年修建了337米长的崇德隧道,1971年在旧和平隧道附近,修建了840米长的和平隧道。1972年修建350米长的和中隧道,1973年28米长的和中隧道南段开通。

  这个阶段的苏花公路仍然实现交通管制,只能单向通行。当时最窄的路面仅有3.5米,弯道的最小半径则仅有15米,相当险峻。修建如此多隧道的原因大多是原来的路面受到地震影响而坍塌,需开凿隧道通行,以免发生危险。随着1971年和平隧道完成,苏花公路不再绕行姑姑子断崖,日据时期开凿的8-11号短隧道也就废弃了。

  第二阶段为民国63年至民国79年(1974-1990年),又可称为拓宽时期,前12年进行双车道拓宽,后5年进行隧道新凿。这个时期,有一事件重创苏花公路的行车营运,那就是1980年北回铁路的通车。在早年单线通车时期,南下北上车辆均需在各管制站依管制规定放行,从北往南约为东澳、南澳、和平和崇德。此时车队多为日间通行,头车必为公路局的金马号客车,行经断崖路段,车中旅客往往无法看见狭窄道路的边缘,只能看见低处海色蓝白,驾驶车行左旋右回,让人惊恐不已,印象无法磨灭。但在台湾铁路管理局北回铁路通车后,铁路挟著安全、舒适、快速、便宜的优点,使得苏花公路定期客运路线慢慢走入历史,虽一度有民营客运业者经营台北花莲客运路线,但和70年代海路的花莲轮一样,重要的客货运运输,均已转向铁路,苏花公路则转为以景观公路、采石运矿和区域性交通为主。

  这个时期同时也是苏花公路新凿隧道最为密集的阶段,汉本隧道(500米)、和仁隧道(780米)、仁清隧道(200米)、和清隧道(320米)、大清水隧道(520米)、锦文隧道(400米)、清水隧道(520米)陆续完成。尤其锦文隧道的开通,使得公路不再绕行小清水至石硿仔的清水断崖,由此日据时期开凿的1-5号短隧道也被废弃。

  随着70年代台湾经济起飞,及东部产业的开发,苏花公路不断进行双车道拓宽与双向隧道的开凿,最终目标是为了解除双向行车管制,使全线自由通行。为此新开凿的隧道要求高4.6米、宽8公米,隧道外的路基由5.5米拓宽为7.5米。1987年7月,苏花公路和平至崇德段解除行车管制,但南澳至和平段还是单线车道,仍有行车管制。此后,该路段继续予以拓宽。1990年10月25日,苏花公路最终实现全线解除行车管制。从1932年苏花公路单向通行巴士,至此经历了58年时间。

  第三阶段为1990年至今,又可称为自由通行时期。虽然苏花公路已经解除行车管制,但东澳至南澳段的新澳隧道(只有右线)是靠灯来引导车流的进出,直到1993年新澳隧道左线完工后,东澳至南澳的交通才可以畅通。

  还有,北回铁路通车后,虽然苏花公路不断改善行车状况,将原来由台北至花莲近8小时的车程,缩短到6小时,还是竞争不过铁路,而民众对搭乘长途大巴的意愿逐渐降低,以致影响营收,1997年2月1日行驶了66年的苏花公路大巴最终停驶。

  另外,在交通管制年代,苏花公路只让车辆结队通过,大多数人都是坐车旅行,留下的印象只是车窗外的移动风景,在那个时代很少有人能步行欣赏苏花公路景观。而汇德隧道的完成让公路不用绕到直面太平洋的得其黎断崖外侧,此后苏花公路的大部份临海路段都在隧道里,车行的速度变快畅行无阻,可是也错过了隧道外面的壮观风景。因为这些壮观的风景需要步行到已经荒废的临崖隧道,或者是从更高的山腰和沙滩上才能感受到。

  苏花公路经过几十年时间开凿大量新隧道之后,在新凿隧道外侧留下了历经百年沧桑的苏花古道,和日据时期的临海道路面,被移交太鲁阁国家公园进行规划与利用,共开辟仁清、和清、大清水、锦文北、锦文南等5条临海景观步道,可下到海滩边上。可惜好景不常,1993年发生了落石击中游客的意外事件,太鲁阁公园管理处随后封闭了容易落石的危险路段,仅开放仁清、锦文南步道通行。到了1996年锦文南步道也因崩塌而封闭,目前仅仁清步道可以通行,而其他步道则逐渐被荒草埋没,乏人问津。随着行车速度的加快,景观步道减少利用,那直面太平洋的世界级景观,也逐步隐没在乱石荒草背后。

台湾最美的公路-路人@行者

台湾省道9号线-苏花公路段里程碑

宜兰县苏澳镇:白米桥→苏东苏花路口104.726K(左台2线终点岔路)→左往南方澳岔路(与台2戊线共线终点)→东澳119.866K(左宜59岔路)→新澳隧道→南强里130.700K(左宜56岔路)→南澳桥
南澳乡:东澳119.866K(派出所前左宜59岔路)→南澳130.700K(分驻所前左宜56岔路)→武塔→观音146.930K→谷风152.800K→大浊水桥155.520K(宜花县界)

花莲县秀林乡:和平157.620K→和仁166.684K→卡南桥南端167.123K(太鲁阁国家公园界碑)→崇德179.130K
新城乡:太鲁阁大桥新城端185.100K(右台8线终点岔路)→三栈189.100K(左县道193号起点岔路)→北埔196.300K(乡公所前)(新兴路→博爱路→中正路→光复路→嘉里路)
花莲市:中正中山路口花莲邮局前205.280K(花15乡道岔路)(府前路→中美路→中正路)

苏花公路历史简表

时期 年代 起讫地点 建设里程 隧道数量 路宽

清朝、苏花古道 (1874-1876)、苏澳-花莲溪口、115公里、无隧道、山路6华尺(1.92米)。
清朝、苏花古道重修 (1881-1889)、苏澳-花莲溪口、118公里、无隧道、平路1华丈(3.25米)。
日据、大南澳路(1908-1914)、苏澳-浪速、37公里、无隧道、平路(2.7米)、山路(0.9米)。
日据、沿海理蕃道路 (1914-1916)、苏澳-花莲港厅、 不详、无隧道、山路(0.9米)
日据、东海徒步道 (1916-1927)、苏澳-花莲港厅、119.87公里、11处隧道、平路(3.6米)。
日据、临海道 (1927-1945)、苏澳-花莲港厅、121.18公里、11处隧道、平路(4.0米)。
苏花公路改善时期(1945-1974)、(1947年粉鸟林隧道)、119.5公里、12处隧道、山路(5.5米)。
苏花公路改善时期(1945-1974)、(1950年旧和平隧道)、116.39公里、13处隧道、山路(5.5米)。
苏花公路改善时期(1945-1974)、(1956年崇德遂道)、116.39公里、13处隧道、山路(5.5米)。
苏花公路改善时期(1945-1974)、(1971年和平隧道)、115公里、10处隧道、山路(5.5米)。
苏花公路改善时期(1945-1974)、(1972年和中隧道)、115公里、10处隧道、山路(5.5米)。
苏花公路改善时期(1945-1974)、(1973年和中隧道南段)、115公里、10处隧道、山路(5.5米)。
苏花公路拓宽时期(1974-1990)、(1983年新澳隧道右线)(1990年汉本、和仁、仁清、和清、大清水、锦文、清水隧道)、113.5公里、11处隧道、山路(7.5米)。
苏花公路自由通行时期(1990-2003)、1997年新澳隧道左线、109.6公里、12处隧道、山路(7.5米)。
苏花公路自由通行时期(1990-2003)、2000年汇德隧道、109.6公里、12处隧道、山路(7.5米)。
苏花公路自由通行时期(1990-2003)、2002年太鲁阁大桥、103.1公里、12处隧道、山路(7.5米)。


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