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路人@行者

一个散漫的路人,欣赏一路的风景; 一个匆匆的行者,收罗行走的乐趣......

 
 
 

日志

 
 

[时政] 雅安至西昌 崇山峻岭中闪耀科技光芒  

2010-01-17 01:28:20|  分类: 10高速公路 |  标签: |举报 |字号 订阅

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关注雅西(6): 雅安-西昌高速公路:崇山峻岭中的科技较量
来源:四川日报 作者:文/四川日报记者 李伟 图/凉山日报记者 高机敏 时间:2009-11-17

[时政] 雅西高速 在崇山峻岭中闪耀科技光芒
雅西高速公路冕宁段枧槽河大桥。凉山日报记者 高机敏摄
[时政] 雅安至西昌 崇山峻岭中闪耀科技光芒 - 路人@行者 - 路人@行者
雅西高速公路冕宁段枧槽河大桥修建工地。 凉山日报记者 高机敏摄
[时政] 雅西高速 在崇山峻岭中闪耀科技光芒
冕宁县高窑村四岁的邓思凯天天都要到这里看大机器“挖泥巴”。凉山日报记者 高机敏

  核心提示:
  ●从2007年3月动工,雅西高速公路目前已完成一半工程量,进入全面攻坚阶段。这条公路按计划通车后,对四川打通南向通道、攀西地区次级交通枢纽建设意义重大。
  ●雅西高速公路全长240公里,沿线共有279座桥梁,25座隧道,桥隧比高达55.5%,在目前全省高速公路中修建综合难度最高,多项创我国交通建设史之最。[时政] 雅西高速 在崇山峻岭中闪耀科技光芒
  ●交通部将它确定为“勘察设计典型示范项目”和“科技示范项目”。

  10厘米,20厘米,30厘米……盯着坚硬的岩壁,中铁十二局的施工人员王成兴操纵着凿岩台车的钻头,狠狠地刺了进去。
  这是雅西高速泥巴山隧道施工现场。自2007年进场施工以来,王成兴和他的同事都做着这样的工作。“要是能快一些就好了”,王成兴说。这条西南地区最长的公路隧道,要穿越15个大断层破碎带,地质情况异常复杂,要快起来很难。稍有不慎,就可能造成工程重大损毁和人员伤亡。按照乐观的估计,泥巴山隧道要两年后才能贯通。
  雅西高速的设计、施工多项技术达到国际国内领先水平,“雅西高速,每一项重大项目,都离不开重大的科技创新。”雅西高速公司总经理熊国斌说。

 “亚洲第一高墩”特大桥
  大桥墩建成后,可以与成都目前最高楼———190米的东大街“喜年广场”比肩。加上大桥的连接部分和桥面,通高220多米。
  从荥经县出发,汽车沿着蜿蜒山路和施工便道行驶了30多公里,抵达石滓乡腊八斤沟。这是一个籍籍无名的小山沟,因为有雅西高速第一个重量级工程———腊八斤沟特大桥———而声名远扬。其中10号桥墩高182.5米,号称“亚洲第一高墩”。
  站在沟底仰看完成大半的桥墩,巍峨耸立在山雾之中。“雾稍大的时候,从下望上去,看不到顶。”施工工人说。
  为什么大桥要修建这样一个高大的桥墩,而不选择拱桥、斜拉桥、悬索桥等其它桥型呢?省公路设计院桥梁工程师牟廷敏介绍,此方案经过了再三比较。因腊八斤沟特大桥总长1140多米,但主跨只有200米。按道理用拱桥的形式最为经济,也更容易修建。但是,腊八斤沟居于高烈度地震区,地质情况异常复杂,地基不能承受拱脚的强大推力。斜拉桥、悬索桥则只适用于直线桥。受制地形,腊八斤沟特大桥只能设计为曲线桥。
  亚洲第一高墩,采用了“钢管混凝土组合柱”结构,这在我国桥梁建设上是第一次。高墩采用了节段安装的方式,先在桥墩四角安装四根直径1米多、高12米的钢管柱,钢管柱内浇筑混凝土,再用钢筋混凝土将四根钢管柱包围,并用钢筋混凝土板连接,形成空心箱结构。一层完成之后,再向上进行第二层。钢管柱内采用了目前最高等级的C80混凝土,强度为普通强度混凝土的4~6倍。
  “采用钢管混凝土组合和C80混凝土,一个桥墩不光可节省15%-20%的水泥、钢筋等原材料,降低900万元的造价,结构抗震性能还可以大幅度提高。”牟廷敏说。

[时政] 雅西高速 在崇山峻岭中闪耀科技光芒泥巴山隧道效果图

  一个“隧道博物馆”
  业界说法,只要过了雅西高速的隧道群这一关,西部山区其它高速公路隧道工程都不再是难题。
  在雅西高速公司总经理助理郑斌看来,“离开了科技支撑,我们寸步难行”。
  雅西高速地处青藏高原与四川盆地结合部,隧道工程修建技术难度极大。全线25座隧道中,特长隧道2座,长隧道13座,中隧道3座,短隧道7座。隧道的设计、施工,需要根据分段各区域的气候、地形、地质单元的不同,避虚就实、因势利导。
  雅安至大相岭泥巴山隧段,为潮湿多雨区,地质岩性主要为沉积岩,设计重点为关注隧道穿越层位的地质、地下水赋存情况,尽量避开软弱岩层和富水地区。大渡河沿线则为少雨干燥区,地形陡峻主要为岩浆岩,设计重点为关注隧道经济性,避免影响电站库区、景观等。
  泥巴山隧道全长10公里,除了难度最大,还有几个“最”:西南地区最长公路隧道;隧道最高覆土层达1650米,是世界第一深埋隧道。“这么长的一条隧道,光通风是一大难题。传统方式是将风机挂在隧道入口送风,在这里根本不管用。”郑斌说。
  为此,省公路设计院的专家特意给隧道配上四根巨大的“呼吸管”,直通山顶。采用“三区段四斜井”方式,即将隧道分为三段,在两端2.5公里处分别修两座斜井进风与排风,还要配巨大的地下风机房,才能够保障整个隧道的通风顺畅。
  难题远不止一个通风。泥巴山隧道穿越15个大断层破碎带,考虑断层破碎带、涌突水、岩爆和大变形等对隧道施工的影响,光勘探设计,郑斌他们就整整忙碌了一年。
  围绕泥巴山隧道,他们启动承担了“重大工程地质问题分析和病害处治技术研究”、“深埋特长隧道建设关键技术研究”、“高烈度地震区隧道抗震技术与减震技术研究”等多个交通部、省交通厅的科研课题。这些科研成果,已经应用于工程设计和施工建设中。

  “双螺旋隧道”全线贯通
  对小汽车来说,高速公路的坡度不是大问题。对大型客车、重载汽车来说,坡度过大,爬起来吃力,并容易造成重载汽车刹车失灵。
  对雅西高速来说,这是回避不了的难题。
  泥巴山、拖乌山横亘线位中部,从北到南,雅西高速隧道要穿越6座山岭,海拔高度从800米左右变化到3500米左右,相对高差达2700米。上坡,下坡;下坡,上坡……每一个长大纵坡都是极大的考验。
  石棉县栗子坪段就这样走进记者的视野。从一个低点到一个高点,直线距离不远但落差很大。如何让经过此地的汽车安全、顺利爬坡,成为最大的难题。
  湖南交通设计院承担了这一路段的设计。总工程师彭立介绍,为攻克这一难题,他们首先想到缓冲坡度方法,但因受制于地质情况,行车稍有不慎,很可能会发生侧翻甚至冲出路基。
  怎么办?彭立和同事们陷入了冥思苦想中:既然车子可在平地绕弯,何不在山中隧道里绕弯呢?循着这一极富创新的思路,他们决定采用双螺旋形隧道展线技术,创造性地设计两条在隧道中盘山的“双螺旋隧道”。让汽车经过时,在近6公里的螺旋式原地跋涉,轻轻松松爬升300多米。
  于是,石棉县栗子坪干海子小半径双螺旋曲线隧道,在世界公路史上首次采用了双螺旋形隧道展线技术。今年7月,这条双螺旋曲线隧道已全线贯通。在12.35公里的距离内,克服了729米的高差,创造了世界公路建设史上的一大奇迹。

[时政] 雅西高速 在崇山峻岭中闪耀科技光芒


关注雅西(5):182.5米“亚洲第一高墩”封顶
来源:华西都市报 撰文/ 朱丹 摄影/ 雷远东 时间:2009年12月21日

[时政] 雅西高速 在崇山峻岭中闪耀科技光芒 [时政] 雅西高速 在崇山峻岭中闪耀科技光芒[时政] 雅西高速 在崇山峻岭中闪耀科技光芒 - 路人@行者 - 路人@行者
亚洲最高桥墩腊八斤桥墩封顶

多个第一
  桥墩高度182.5米,亚洲第一
  采用的﹃钢管混凝土组合柱﹄结构,在我国桥梁建设上是第一次
  10号桥墩总重量2万多吨重

  2009年12月20日,正在建设的雅(安)西(昌)高速公路迎来了历史性的时刻——位于雅安境内的腊八斤特大桥10号桥墩成功封顶。雅西高速公司相关负责人介绍,墩高达到182.5米的10号桥墩目前是亚洲第一高墩,大桥预计后年通车,还将在桥上预留一个观光区,让市民可以在桥上欣赏到两旁蜿蜒秀美的景色。后年大桥建成通车,也就意味着雅西高速全线通车,成都市民自驾车到西昌将缩短到4小时左右。

182.5米高桥墩直插云霄
  腊八斤大桥位于荥经县石滓乡腊八斤沟。昨日下午2点,记者抵达沟底,整座大桥的16根桥墩巍峨地耸立在山间,而其中的10号桥墩特别威武。工人们都说,如果雾大一点,从下往上看,看不到桥墩的顶部。
  记者了解到,之所以选择修建这么高的一个桥墩,而不是大家平日里经常见到的拱桥、斜拉桥、悬索桥等其他桥型,是因为腊八斤沟特大桥主桥为610米,加上引桥总长达到1400多米,但其主跨只有200米。虽然按常理用拱桥的形式最为经济,也更容易修建,但腊八斤沟居于高烈度地震区,地质情况异常复杂,地基不能承受拱脚的强大推力。而斜拉桥、悬索桥则只适用于直线桥。所以受制地形,腊八斤沟特大桥只能设计为曲线桥,其中桥墩一共有16个,而超过100米高的桥墩就有3个。

[时政] 雅西高速 在崇山峻岭中闪耀科技光芒10号桥墩创下多个第一
  “10号桥墩算起来足足有2万多吨重。”雅西高速公司副总万忠金说,整个桥墩由128根长12米、直径132厘米的钢管筑成,钢管重量达到近千吨。此外,还有1877吨的钢筋、8547立方米的混凝土等,加起来重量超过2万吨。
  他说,这个庞然大物创下了很多个第一。首先,桥墩高创下亚洲第一;其次,其采用的“钢管混凝土组合柱”结构,在我国桥梁建设上是第一次。万忠金解释说,“钢管混凝土组合柱”就是先在桥墩四角安装四根钢管柱,钢管柱内浇筑混凝土,再用钢筋混凝土将四根钢管柱包围,并用钢筋混凝土板连接,形成空心箱结构。一层完成之后,再向上进行第二层,整个桥墩一共有16层。此外,钢管柱内采用了目前最高等级的C80混凝土,强度为普通强度混凝土的4-6倍,而这种新型的技术也让桥的自重减少了50%左右。
  在施工方的指挥部,一位工作人员正目不转睛地盯着眼前的视频。原来,由于桥墩太高不能在现场监工,施工方只有通过视频的方式来监工,“看到有什么问题我们马上通过对讲机告诉上端的工人,一秒都不能耽误。”万忠金说,由于桥墩高加上地形复杂,施工单位从2007年6月进场准备,2008年9月开始浇筑,直到昨日10号桥墩才封顶,而整个大桥通车还要等到后年。

大桥上将预留观光区
  “雅西公路一路都是美景,除了让市民能快速到达西昌外,还可享受人在画中游的感觉。”万忠金说,腊八斤特大桥加上桥的连接部分和桥面,通高达到230米,桥上可以欣赏到两边沟壑丛林的美景,为了让市民不错过沿途美景,大桥上的一个紧急停车区还将预留一个观光区,可容纳驾车经过的市民停留几分钟。除了桥上的观景台外,高速公路一路上只要有美景的地方都将给市民预留观光区,让大家把美景看个够。
  据了解,雅西高速2012年全线贯通。届时,从成都经成雅高速到西昌,里程从500公里缩短为大约370公里,全程高速路,只需要4小时左右就可以抵达,比现在节省至少5个小时。此外,雅西高速公路还是一条国际大通道,市民可以通过该高速到云南、昆明前往泰国。


[时政] 雅西高速 在崇山峻岭中闪耀科技光芒关注雅西(4): 高182.5米!雅西高速"亚洲第一高墩"封顶
来源:成都商报 作者:张毅 周昆 时间:2009年12月21日

  本报讯 12月20日,雅西高速公路荥经县境内C4合同段工程现场,工人师傅们露出了久违的笑容。在参建人员的共同努力下,雅西高速公路的一个重量级工程——腊八斤沟特大桥10号桥墩顺利封顶。这意味着,这座高182.5米,有着“亚洲第一高墩”美誉的桥墩已经达到设计高度,雅西高速建设再次踏出了坚实的一步。
  位于荥经县境内的腊八斤沟特大桥,整座桥长1140多米,单墩跨度超过200米,其中10号桥墩高182.5米,加上大桥的连接部分和桥面,通高将达到220多米。建成后,将是亚洲第一高墩特大桥。 [时政] 雅西高速 在崇山峻岭中闪耀科技光芒
  据荥经县交通局局长王平介绍,按常理来说,腊八斤沟特大桥总长1140多米,主跨只有200余米,这样的跨度采取拱桥的形式最为经济,但是腊八斤沟居于高烈度地震区,地质情况异常复杂,地基根本不能承受拱脚的强大推力。受制于地形,腊八斤沟特大桥只能设计为曲线桥。为此,必须修建一个高大、坚实的桥墩作为重要支撑。
  要想在地质结构非常复杂的环境中修建一座亚洲最高的桥墩,谈何容易。王平介绍,为了提升安全系数,该标段工程部决定采用“钢管叠合柱”工艺,单墩内含平均壁厚12毫米的钢管,重达1500吨,这在我国桥梁建设史上尚属首次。工程施工人员先在桥墩四角安装4根直径1米多、高12米的钢管柱,然后在钢管柱内浇筑目前最高等级的C80混凝土,强度为普通强度混凝土的4至6倍。完毕之后,再用钢筋混凝土将4根钢管柱包围,并用钢筋混凝土板连接,形成空心箱结构。一层完成之后,再向上进行第二层,如此反复叠合。这种新技术的使用,一个桥墩不光可降低约900万元的造价,结构抗震性能还可以大幅度提高。
  “腊八斤沟特大桥于2007年10月开工,计划工期到2011年底。届时,站在大桥上,可以远观龙苍沟国家森林公园,一览满山珙桐。而龙苍沟国家森林公园也将成为离高速公路最近的国家级原始森林公园。”王平说。


关注雅西(3):雅西高速:闪耀科技光芒
来源:中国交通报 记者 吴丹 通讯员 梁晓明 雷世闻 张淼 时间:2009年9月14日

优化设计节农田 技术创新破难题
  日前,记者一行四人从成都赶赴石棉,造访建设中的雅西高速公路,建设者的热情就像这里的天气一样炽烈。
  “我们明确了分段建成通车、整体工期提前的计划和目标,即2009年确保完成投资35亿元、力争完成40.7亿元,2010年年底建成90公里,2011年年底建成113公里,力争建成大相岭特长隧道影响段37公里。”对于加快工程建设,有着修桥铺路精湛技术背景的雅西高速公路有限责任公司总经理熊国斌深感责任重大。
  自2008年4月工程全面动工,参建者克服着难以想象的困难,优化设计、创新科技、强化管理,将铮铮路魂印染着泥巴山与拖乌山的一草一木,让希望渐行渐近……

优化设计 少占基本农田400余亩
  雅西高速公路所处地区地形、地质条件复杂。项目经过区域海拔高度从600米上升到3200米,相对高差达2600米。路线布设在崇山峻岭之间,地形陡峻,通过十余条大型断裂带,地震烈度为7至9度,地质构造复杂、稳定性差,已查明的滑坡有41处、泥石流沟有37处,还分别经过煤矿采空区、花岗岩开采区、石棉尾矿区。
  作为交通运输部确定的“设计典型工程”,雅西高速公路从设计开始,就牢固树立起了精品意识。工程要连接先期建成通车的泸(沽)黄(联关)高速公路,而泸黄高速公路给雅西高速公路预留的布线方案是从安宁河平原坝区通过。为了保护安宁河平原的良田,在雅西高速公路设计选线中,项目组决定另辟蹊径,寻找一条可以避开安宁河平原的新线。为了弄清楚沿线几十条泥石流沟的情况,对每一条泥石流沟,勘察设计人员都要从沟底徒步踏勘到源头,泥石流沟分布在深山峡谷,有的长达20多公里,地质踏勘工作异常艰巨。
  一位参加了雅西高速公路勘察设计工作的工程技术人员说:“其实最简单、最方便的路线就是直接穿越安宁河平原。穿越平原坝区,不仅工程难度小,造价也低。但是,为了切实保护耕地,我们就是爬再多的山,钻再多的沟也是值得的,毕竟找到了可避开良田的新线路。”
  弄清楚了周边山区的地质情况,项目组一共提出了3条公路布线方案。经过专家评审和项目论证,最终选择的方案与工可推荐线路相比,改动路线25公里。新线连接已建成的泸黄高速公路后,上跨108国道,从安宁河平原的东边翻越马鞍山,然后沿马鞍山山脚向北延伸。改线的25公里仅占雅西高速公路全长的十分之一,但少占基本农田400余亩。
  雅西高速公路一方面在设计中节约土地,同时,在设计和施工中还十分关注对自然环境的保护。
  拖乌山菩萨岗是安宁河的主要发源地,这里广泛分布的山间洼地(海子)是我国少有的高海拔湿地资源。最早拟订的工程方案,就是直接通过湿地,这个方案很快就被否定了,因为直接在湿地上填筑路基,必然会给湿地造成巨大破坏。经过反复考察,反复论证,最终通过比选,决定采用隧道方式通过。虽然隧道方案增加了工程造价,但却保护了湿地资源。

国际首创 小半径双螺旋隧道
  7月16日,雅西高速公路控制性工程之一——位于石棉县栗子坪境内的干海子小半径双螺旋隧道在欢呼声和鞭炮声中顺利打响了最后一炮,正式贯通。该隧道是雅西高速公路上小半径双螺旋隧道中的一座,另一座铁寨子1号隧道也将争取在年内完工。这种高速公路小半径双螺旋隧道属国际首创,技术含量高,对西部山区公路隧道设计理念有积极影响,为山区高速公路建设提供了典型范本。
  为了克服12.35公里729米的高差,绕避活动断裂层和季节性冰冻带的不良地质,雅西高速公路创造性地设计了小半径双螺旋隧道。干海子小半径螺旋隧道为雅西高速公路上的第一座螺旋隧道,两个隧道平面线形为单一圆曲形,其中左线曲线半径为600米,右线曲线半径为618米,左右线中线间距由22米渐变到44米。干海子小半径螺旋隧道左线全长1713米,右线全长1798米,属于小半径螺旋爬坡隧道。该隧道具有半径小、纵向连续上坡、线路长、左右洞间距小、进出口高程高差大、洞口地质条件差等工程建设特点。
  同时,该隧道也是雅西高速公路全线的重点控制性工程之一。该隧道修建和管理对高速公路建设是一个全新的课题,为确保施工的质量和安全,在省交通厅党组的正确领导和关心支持下,项目业主雅西高速公路公司积极组织科研机构和设计、施工等单位开展了交通运输部西部科技课题《小半径曲线隧道施工通风技术研究》、《小半径螺旋形曲线隧道运营通风技术研究》等科研工作,以科技创新攻克修建技术难题。
  在隧道建设过程中,建设管理单位遵照“保护围岩、内实外美、重视环境和动态施工”的隧道施工理念,充分利用TSP地质超前预报技术,成功克服了涌水、断层等工程难题,实现了优质、快速、安全施工的良好局面。

科技手段 确保超长纵坡行车安全
  如何解决超长连续纵坡行车安全的问题,也是雅西高速公路必须攻克的一道科技难题。项目在麂子岗、大相岭、拖乌山、扯羊、勒不果喇吉和马鞍山上共6次越岭,受地形、地质等条件限制,一些路段不可避免地出现连续长大纵坡,最长的一处达50多公里。“这么长的下坡,长时间踩刹车会不会导致刹车失灵?”面对超长连续纵坡,记者对行车安全不免担心起来。
  据现场工程人员介绍,为了解决这一难题,设计单位基于行车安全的越岭路线设计,在不影响路线升坡的地段,顺应地形增加缓坡段或反坡段,减短路线纵坡长度或坡度,达到主动控制安全的目的;其次在路线确定的前提下,选择有利地形,在适当位置设置服务区、停车区、冷却池、避险车道、爬坡车道等被动安全防护设施,确保行车安全。
  同时,在调查的基础上,通过实车试验和计算机仿真分析,研制出新型网索避险车道、路侧强制减速带、新型消能减速护栏等交通安全设施。
  在调查分析的基础上,研究了上坡路段控制沥青混合料和沥青路面的重载低速抗永久变形能力、下坡路段控制面层沥青混合料的抗滑性能衰变,提出了上坡路段各层沥青混合料的车辙控制标准;得出了几种典型表面层沥青混合料的抗滑性能衰变规律。
  “我们还对连续下坡路段的危险程度进行划分,即安全区、相对危险区、危险区等。目前,项目已对雅西高速公路初步设计及施工图设计进行了安全评价与分析,对雅西高速公路连续长下坡路段避险车道设置、平纵设计指标对驾驶员生理心理指标的影响进行分析研究。”听了介绍,记者悬着的心终于放下来了。
  雅西高速公路的超长连续纵坡一直是人们关注的一个焦点,通过先进科技手段的介入,这一问题正在得到有效解决。作为“科技示范工程”,雅西高速公路时刻闪耀着科技的光芒。

□ 链接
  雅西高速公路地处四川省西南部的雅安市、凉山州境内,是国家高速公路网规划中第四条首都放射线北京至昆明高速公路的重要一段,同时也是国家八条西部大通道之一甘肃兰州至云南磨憨公路四川境内的重要组成部分,建成后可贯通成都至西昌至攀枝花,通达云南,使西部地区与中国-东盟经济区相连。项目起于成都至雅安高速公路终点,止于泸沽至黄联关高速公路起点,路线全长239.8公里,采用双向四车道高速公路技术标准建设,设计行车速度80公里/小时。全线桥梁279座、长91公里,隧道26座、长39公里,桥隧长度占路线全长的54.2%。批复建设工期5年,于2008年4月全面动工。


[时政] 雅西高速 在崇山峻岭中闪耀科技光芒隧道斜井分布示意图

关注雅西(2): “吸管”长1500米 10公里隧道饱喝风
来源:华西都市报 文/记者 朱丹 制图/杨仕成 时间:2009年8月14日

  专门安装4座斜井负责通风,我省最长隧道雅西高速大相岭泥巴山隧道完工1/3
  一条10公里长的隧道怎样完成通风?正在修建的雅西高速公路将回答这个问题。雅西高速公路大相岭隧道全长10公里,是目前省内以及西南最长的一条隧道。为了让这条特长的隧道保持通风顺畅,雅西高速公路公司将给隧道配上四根“呼吸管”直通山顶外,其中最长的一根足足1500米。到昨日,泥巴山隧道已经完成了三分之一的工程。[时政] 雅西高速 在崇山峻岭中闪耀科技光芒

  穿越15条断裂带的最长隧道
  据悉,全长10公里的泥巴山隧道不仅是省内,也是西南地区最长的隧道,隧道上面最高覆土层达1650米,还是世界第一深埋隧道。雅西高速公路公司有关负责人说,泥巴山隧道处于龙门山活动断裂带边缘,要穿越15条断层。加上泥巴山隧道处于青藏高原和四川盆地的交汇处,也是高原气候和平原气候的交汇点,一年365天有300天都在下雨,降水量达到2400—2700毫米。这些都给施工安全带来了极大的困难。

  1500米长“呼吸管”送风
  据负责人介绍,隧道将采用“三区段四斜井”的方式,即把隧道分成三部分,在两端2.5公里处分别修两座斜井负责进风和排风。斜井也就是从隧道内顶端修一条管道直通山顶,风从进风斜井灌进隧道,循环一圈后,从送风斜井排出。据悉,4座斜井最长的有1500米,是目前世界上最长的隧道斜井。到时候,通过这几条长长的“呼吸管”,10公里的泥巴山隧道随时都可通风换气了。

  182.5米高桥墩创亚洲第一
  穿越大相岭泥巴山、拖乌山,三跨大渡河……全长约244公里的雅西高速穿梭在丛山峻岭中,蜿蜒直达西昌。正是由于地形特殊,这条高速公路的桥隧比例达到54.5%,其中桥梁就有270座。雅西公司相关负责人说,在这些桥梁中,荥经县境内有一座1.1公里长的腊八斤特大桥。大桥最高的一根桥墩足足有182.5米,创下了亚洲最高桥墩的纪录。

  加设观景台 还可直通泰国
  雅西高速2012年全线贯通。届时,从成都经成雅高速到西昌,里程从500公里缩短为大约370公里,全程高速路,只需要3个多小时就可以抵达,比现在节省5个小时。该负责人称,雅西高速公路还是一条国际大通道,市民可以通过该高速到云南、昆明前往泰国。此外,雅西高速公路一路美景不断,为了让市民不错过沿途的风景,该高速公路沿线风景秀美处还设计了许多观景台,让市民把美景看个够。


[时政] 雅西高速 在崇山峻岭中闪耀科技光芒关注雅西(1): 螺旋隧道转两圈 高速公路爬上山
来源:华西都市报 文/记者 朱丹 时间:2009年7月8日

开车穿过三四公里的穿山隧道,不新鲜。但如果在山里连钻两个圆形隧道才能出去,那就稀奇了。记者昨日从雅西高速公路公司获悉,受地形条件限制,正在修建的雅安至西昌高速公路穿过拖乌山时,采用的是两座相连的螺旋形隧道穿山而过。汽车进了隧道后一直缓坡上行,在大山肚子里钻进钻出连转两个圈,经过近6公里跋涉,就会轻轻松松爬升300多米。这座拖乌山小半径双螺旋曲线隧道将在年内完工,是国内首次修建的高速公路螺旋形隧道。

  设计
  国内首次双螺旋隧道穿过拖乌山

  雅西高速公路公司相关负责人介绍,2007年3月19日,从雅安至西昌的公路开始修建。从石棉翻拖乌山,线路距离为60公里,但高差却有1500米。由于石棉境内全部是峡谷地带,只有打隧道穿山。但这里的隧道情况特殊,首先要克服高差,高速公路的坡度也受限。除了克服高差,隧道的设计还必须避开地震断裂带、季节性冰冻带、降低路线纵坡,同时还得避开石棉县栗子坪自然保护区。
  经过多方考证,他们最终确定了双螺旋小半径曲线隧道的设计。其中一座命名为干海子隧道,另一座叫铁寨子1号隧道。“两座隧道首尾相接,相当于要在山里山外转两个圈才能出去。”[时政] 雅西高速 在崇山峻岭中闪耀科技光芒

  施工
  螺旋隧道施工时排水排风难度大

  据介绍,两个隧道的平面线形为单一圆曲形,曲线半径600米左右,全隧道由北向南行均为上坡,总长度约4.74公里。“这种螺旋小半径曲线公路隧道世界罕见。”
  该负责人介绍称,干海子隧道为双洞单向交通隧道。隧道左洞长1715米,右洞长1803米。隧道中部设有三处人行横通道和两处车行横通道,左右洞互为救援通道。铁寨子1号隧道也是双洞单向隧道,隧道左洞全长2792米,右洞全长2940米。两隧道之间有5公里左右的公路相连。
  由于地形和地质的影响,施工有三大难点。相关负责人说,由于其呈曲线延伸,测量精度要求非常高。同时,螺旋形隧道是单向坡,从高往低挖时,施工中的排水难度相当大。此外,在螺旋形隧道内的通风难度也很大。

  通行
  图标指路进隧道限速行驶很安全

  “虽然隧道一直缓坡上行,但是对开车的市民来说,并不会有很强烈的上坡感觉。”该负责人说,这是因为高速公路的坡度要求是受到严格限制的。在绕圈的过程中,车子并不是全程都在山洞里行驶,有一部分路是绕出山外,呈螺旋形向上的。
  虽然不少市民都有过驾车过隧道的经验,不过,开车进出螺旋形的隧道还是给司机们提出了更高的要求。对此,该负责人表示,他们将会在隧道前设置一块隧道内行车的线形图,此外,洞内也将有清晰的前进引导标志,只要市民按照引导标志在限速内行驶,就会很安全。

  未来
  全线贯通3年后成都4小时到西昌

  雅西高速全长240公里,起于已建成的成雅高速雅安对岩镇,止于西昌市泸沽镇,接已建成的泸沽至西昌(黄联关)高速公路。其中,泥巴山隧道全长10.04公里,是迄今为止四川省内最长的一条隧道。
  目前,干海子隧道已经快修建完工,铁寨子1号隧道也将在年内完工。到2012年,雅西高速就将全线贯通。从成都到西昌的公路里程大约为500公里,驾车至少需要8个小时。雅西高速建成后,从成都经成雅高速到西昌,里程缩短为大约370公里,而且全程为高速路,自驾车只需要3个多小时就可以抵达,比现在节省5个小时的时间。

  新闻背后
  为什么是“双螺旋”而非盘山路?

  以最富创新的双螺旋隧道设计,湖南省交通规划勘察设计院在雅西高速公路石棉至菩萨岗段设计招标中中标。据湖南省交通设计院总工程师彭立介绍,该项目区位于我国西南地区两条主要地震活动带——安宁河地震带和鲜水河地震带的交会部位,频繁的地震活动、严重的地质灾害、季节性的积雪冰冻遍布项目区。如何让经过此地的汽车安全、顺利爬坡,是最大的难题。
  石棉至菩萨岗段直线距离不远但落差太大,如果直接修路太过陡峭,修盘山公路又太长太远。用传统的缓冲坡度方法,则驾驶员稍有不慎,就可能发生侧翻甚至冲出路基的事故。
  既然车子可以在地上绕弯,可不可以在地下隧道里绕弯呢?循着这一思路,湖南交通专家决定采用双螺旋形隧道展线技术,创造性地设计了在山中打出两条盘山的“螺旋隧道”。这两条隧道全程均为上坡,12.35公里的直线距离竟然有729米的高差。汽车经过两条“螺旋隧道”时,近乎原地的6公里跋涉,便将轻轻松松爬升300多米。据《长沙晚报


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