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路人@行者

一个散漫的路人,欣赏一路的风景; 一个匆匆的行者,收罗行走的乐趣......

 
 
 

日志

 
 

[专题] 百转千回终无悔 为谁辛苦为谁甜(20P)  

2013-12-27 21:26:02|  分类: 09其他收藏 |  标签: |举报 |字号 订阅

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[专题] 百转千回终无悔 为谁辛苦为谁甜 - 路人@行者
  四川省雅安至西昌高速公路石棉至菩萨岗段——一条真正的云天高速!它在世界高速公路史上首次采用双螺旋隧道展线方式克服高差,同时攻克了超长连续纵坡路段行车安全关键技术、公路隧道穿越高原湿地技术、高地震烈度地区选线及桥隧建设关键技术等世界性难题,在全国乃至世界高速公路建设领域都具有特殊性和典型性,被交通运输部确定为勘察设计典型示范项目和科技示范项目。路人博客曾长期关注并及时跟踪,中国桥梁网的记者通过在雅泸高速公路现场体验这座匠心独运的“天梯”,沿途追寻勘测人员的脚步,亲耳聆听设计者们回顾双螺旋隧道的酝酿、诞生、完善过程,回首那些夜以继日、殚精竭虑的难忘岁月,深深感叹这条云端高速的来之不易!路人博客特予转载供各位博友共赏!


[专题] 百转千回终无悔 为谁辛苦为谁甜(20P) - 路人@行者 - 路人@行者
胡惠华:踏破巴蜀山缺
来源:中国桥梁网 2013-12-13

[专题] 百转千回终无悔 为谁辛苦为谁甜(16P) - 路人@行者 - 路人@行者
湖南省交通规划勘察设计院副总工胡惠华

  中国桥梁网(记者 郑爱婷)从地图上看,雅泸高速沿着茶马古道徐徐展开,由四川盆地向横断山脉高海拔地区陡然爬升。它蜿蜒在崎岖纵横的崇山峻岭之间,跨过巴蜀名山大相岭泥巴山、拖乌山,其间沟壑纵横、海拔高差达数千米。有人说,这是世界上最具挑战性的高速公路之一:频繁的地震活动、严重的地质灾害、季节性的积雪冰冻遍布项目区;有人形容其设计之难,如在云端规划公路。尤其是其中的石棉至菩萨岗一段,地形陡峭、岩体风化破碎严重,号称雅泸高速公路中最难啃的“骨头”。
  湖南省交通规划勘察设计院的胡惠华副总工,站在地图前向我们指点着这段路的走向。说起七年前勘探这段“云端之路”的艰辛,依然感慨万千。
  雅泸高速石棉至菩萨岗位于我国西南地区两条主要地震活动带——安宁河地震带和鲜水河地震带之间。在选线之前,要确定地震断裂带延伸的范围究竟有多广,全靠勘察人员的艰苦工作。巴蜀山道,险峻如天路。胡惠华和他的团队,跑遍了断裂带方圆几十公里,跨越千米高差,跑遍了山谷和悬崖,手足并用,勘测出雅泸高速最初展线的雏形
  2006年4月,湖南省院的地质工程师们在初勘的基础上开始工程地质调查,配合设计进行路线优化。这之后,钻探、物探、槽探等外业勘探工作全面展开。
  胡惠华和他的团队从湖南、湖北、四川等地组织了数十台钻机进川,进行地质勘探。在钻机进场之初,一个接一个挑战便接踵而来。这里平均海拔在2300m以上,气候多雨、潮湿,部分工人受高原、气候影响,出现了较严重的高原反应。湖南机组的部分工作人员不适应高原气候,不得不返回。而大部分钻机老板在实地考察到恶劣的自然环境及复杂困难的地层情况后,卸车后拒绝进入工地,情愿亏路费返回。好说歹说,项目组终于留下了部分钻机队伍,艰难地开展工作。

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勘测人员进行现场勘测

  为了完成铁寨子一号桥布孔工作,胡惠华和他的团队克服了令人难以想象的困难。由于上山的道路极其险峻、岩石坚硬,连踏步蹬阶都无法修建。更由于山坡下是国道,不能采取非常规手段修路,否则将严重威胁车辆和行人安全。最后,项目组采用了最原始的方法,以粗麻绳连接树木,山坡顶上装滑轮组用绳索拉,抬设备的人抓住绳索,滑轮绳索连人带设备一起往上拉;机台平整采用打钢钎的方式,一块一块撬,然后用手搬,再砍树木拦住,保证不让一块石头滚下山坡。
  拖乌山脉如同待字闺中的仙女,常年不散的云雾和冰雪四季笼罩着她的面容。当胡惠华的项目组历尽了扛着钻机上山,想详细探探拖乌山的究竟,却被拖乌山的仙女拖住了脚步。进入五月,平原大地早已莺歌燕舞,春暖花开,山上的冰雪却才刚刚消融。等项目组历尽千辛万苦,费了九牛二虎之力将一台钻机运上山,已是十月,拖乌山脉又进入了冰雪季。不得已,另一台钻机只好等待来年再运上山。
  总有雪化云开的时节,也总有水到渠成、功成圆满的时候。现如今,谈起当年详勘的往事,项目组的同志们乐观而豪迈,当年的艰辛恍若一梦。可雅泸路上脉脉的群山终将铭记,在崇山峻岭间无尽延伸的高速公路也将铭记,一群来自远方的勘察设计人员,如何丈量这山间的丘陵沟壑,如何细数着这层层的地质石貌。他们以自己的血汗和辛劳,划定了这条公路的延展线;他们的足迹,融入了巴山蜀水之间……(责任编辑:解胜男)


[专题] 百转千回终无悔 为谁辛苦为谁甜(20P) - 路人@行者 - 路人@行者
张进华:勇破“视距”难关
来源:中国桥梁网 2013-12-13

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湖南省交通规划勘察设计院隧道总工程师张进华

  中国桥梁网(记者 解胜男)雅泸高速公路最引人关注的,就是湖南省交通规划勘察设计院设计的“双螺旋隧道”——拖乌山双螺旋小半径曲线隧道。湖南省交通规划勘察设计院隧道总工程师张进华和同事们以精益求精的态度和精神,完美解决了双螺旋隧道停车视距的难题。
  行车视距是指驾驶员在驾驶过程中的通视距离,是影响隧道行车安全的关键因素,它对隧道平曲线最小半径的确定起决定作用。双螺旋隧道方案提出之初,遭到了业主和很多专家的反对,原因就是双螺旋隧道的行车视距不足。
  当车辆在双螺旋隧道中行驶,隧道具有弧度,车辆便始终处于爬坡或下坡状态,一旦前方的车辆因为转弯时擦碰或者车辆故障突然停车,后面的车辆若不能及时发现,极易发生事故。
  经过认真研究,大家认为解决这一问题,最关键的是确定隧道的极限平曲线半径(隧道半径)。而目前为止隧道和路线规范还没有类似的参考值,只能结合双螺旋隧道的特点来探讨解决方案。设计者们首先想到的方法是改变隧道半径,通过加大隧道半径的方法来增加驾驶人员在隧道内驾车行驶时的视野范围。
  张进华说:“起初,我们想到的是把隧道半径加大到800米,以满足停车视距的要求。可是,通过精细的计算和试验证明,这种办法是行不通的。”如果把半径加大到800米,原来既定的隧道路线就会向外扩展,隧道外面的桥墩就需要架的更高来满足半径加大的要求。通过计算得出,每个桥墩至少要增高20-30米。如此一来,隧道总长度就会增加,造价也要增加。初步计算大概要增加1个多亿。出于桥墩高度、隧道总长度、造价等方面的综合考虑,通过扩大隧道半径来解决行车视距问题的方案是不可行的。
  扩大半径的方案被否决后,停车视距问题陷入了僵局。
  张进华说:“最困难的时候,我们也没想过要放弃!遇到问题我们需要换个角度去思考:任何理论都是需要试验论证,那么,隧道半径600米,不满足行车视距这个理论是谁验证的呢?没有!没有人专门做过相关的试验来证明这个结论。那我们可不可以在隧道半径不变的情况下,通过加宽隧道内空间的方法解决问题?”

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铁寨子一号隧道

  双螺旋隧道段货车停车视距起决定作用。在隧道内,上行车辆(向上爬坡的车辆)停车视距应该为125m,下行车辆(向下坡方向行驶的车辆)停车视距应该为130m。通过对上下行货车停车视距的计算,从经济的角度出发,采用隧道内轮廓加宽的方案来满足视距要求,既能满足行车安全的要求,又能节约将近一个亿的资金。通过实验以及现场模拟的方法,张进华和他的团队决定将内侧检修道加宽20cm,外侧检修道加宽40cm。这样就保证了在隧道半径不变的情况下,驾驶员的行车安全。
  除此之外,张进华和同事们通过大量的试验研究,解决了隧道内行车视距、照明、行车安全、排水、行车烟雾排放、标志标线的合理设置、隧道内外路面湿度差别、以及隧道防灾救援等一系列问题,为工程节约了超过一个亿的投资,获得了“高速公路小半径螺旋隧道内停车视距确定方法及断面加宽方法”的发明专利和“中国公路学会科学技术奖”。
  胜利永远属于坚忍不拔、永不放弃的人。在解决这些问题时设计者们身上所体现出的严谨、细致、坚持、团队合作等精神正是湖南设计院企业文化的深入体现,也正是这样一种企业文化,让一群来自不同地方的人共同拥有同一个梦想,肩负着同一个使命,那就是“让世界更畅通、让我们更优秀”,永葆“务实、严谨、创新、谦恭”的企业精神。(责任编辑:解胜男)


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李大:细致严谨是设计的灵魂
来源:中国桥梁网 2013-12-13

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湖南省交通规划勘察设计院李大

  中国桥梁网(记者 晨阳)湖南省交通规划勘察设计院李大作为雅泸高速公路工程处主任,从2005年项目投标伊始便开始参与方案设计,直到2012年全线通车,甚至今天仍在为项目的收尾工作而忙碌着。谈起这一过程,李大笑谈:“大家都说,从2005年至今,整整八年,一个抗日战争都打完了。而我们在项目的过程中,经历和感受也和抗战很相似,有艰苦、有辛酸、有痛苦、有压力,当然,也有成功后的喜悦和欣慰!”
  谈到雅泸高速,李大说:“雅泸高速公路石棉到菩萨岗段,全线情况相当复杂,地质、地形、气候环境和生态环境相交错,每个问题单独解决都有难度,更何况全部集中在一起。要确保安全,方案又伴随着造价的压力,挑战相当大!”
  项目地形呈连续阶梯状抬升。从石棉县到菩萨岗,项目连续爬坡段最低点设计标高为931m,最高点设计标高为2445m,在51km的路线长度范围内完成升坡1514m,平均纵坡为2.97%,要克服的高差相当大,是迄今为止国内连续爬坡路段最长的高速公路,被称为“中国最长的连续陡坡高速公路”。
  一直以来,高速公路长大纵坡带来的安全隐患非常多。李大为此对我国的长大纵坡高速公路运营进行了大量的研究和关注。最具代表性的就是北京八达岭高速、湖南韶关高速、福建九漳高速公路,这几条线路在运营几年以后都被迫改线。美国洛基山脉也有过类似的高落差高速公路,不过只有两个车道,且行驶速度是40-60公里/小时,却也是事故频发。而雅泸高速石棉到菩萨岗的长大纵坡在世界范围内也是最长的。要解决这一问题,选线是关键。

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雅泸高速

  “在注重细节的基础上而得出的客观严谨的根据才是让专家认可的理由。”李大和同事们将所有可能的选线方案拿出来,进行比较,在比较中阐述为什么别的方案不可行,为什么要选择现有的方案。在比较和评审的过程中专家也不断提出问题和意见,在讨论与修订中不断完善。
  “的确有很多种设想的选线,但是否可行一定要亲自到现场去做细致严谨的调查才能够得出确切的结论。”李大细致严谨的工作作风在这个过程中得到了充分的体现。作为工程处主任,李大是第一批进入勘察现场的人,并做了大量而细致的勘察和方案设计工作。他往返于工地现场,用心记下每一个勘察数据,详细比较实际勘测数据与之前拟定数据的不同,认真做好报表,修改新方案,向业主和专家领导做详细的汇报。
  在勘察设计的时候,有一次李大带领部分人员爬到山上打桩,因为山体很陡,设备沉重,给施工带来很大的困难。一上午的时间没有打成一根桩。午饭时李大主任说:“今天中午的土豆都不好吃了,没有打一根桩,相当于没有创造产值,没有收获,吃土豆都觉得惭愧。”引来大家哄堂大笑的同时,李大主任对工作的重视和责任感也让大家的肩上自觉多了一份担当的重量。
  八年来,他将全部精力都投入在了雅泸高速公路上,无数次往返于长沙和石棉县之间。当初,成都市到石棉县只有两次班车,每次从长沙飞往成都后,到工地上都要将近一天的时间。遇到冬季泥巴山交通管制,路上顺利也要八九点钟才能抵达项目部,到了项目上往往已经半夜了。到达工地后,常常为了设计方案的修订,与同事们继续夜以继日地讨论。选线方案的每一个点,设计方案的每一次修订,都力求精益求精。
  一丝不苟的工作态度、细致严谨的工作作风、干脆直爽的性格、乐观无畏的精神,李大身上可贵的品格和作风也非常能体现湖南设计院的风格。正是因为有了湖南设计院这样一群可敬可爱的交通人,正是靠着这种无私无畏的精神和勇往直前的信念,才有了今天这堪称奇迹的“云端上的高速公路”!(责任编辑:解胜男)


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徐暘:从设计现场转战抗震一线
来源:中国桥梁网 2013-12-13

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湖南设计院副主任工程师徐暘

  中国桥梁网(记者 解胜男)对于湖南设计院副主任工程师徐暘的采访,记者至今仍记忆犹新。徐暘是在职博士生,同事跟领导们都亲切的叫他“暘博士”。人如其名,徐暘就像洒向大地的一缕阳光,温暖而谦和。见到徐暘是在一个阴雨连绵的下午,但是他身上的积极乐观的人生态度却如阳光般照亮了我们的心。
  在设计双螺旋隧道的过程中,徐暘作为湖南省交通规划勘察设计院设计代表长期驻扎在石棉工地。在2008年,他却经历了一段特殊的时光。他说:“在那段时光里,有那样一群人,用爱和默默的付出告诉我们,灾难并不可怕。相反,灾难却可以让我们反思设计的思路,我们的工程是否经得起天灾人祸的考验。
  2008年的“5.12”地震,加速了双螺旋隧道的通过。过去,由于建设隧道难度大、造价高、运营成本大,在许多地方,以桥代隧是通行做法。双螺旋隧道方案确定以前,湖南设计院的设计师们也本打算在此建桥。但在具体勘测的过程中发现,这里有两个大的地震断裂带的分支,在这种情况下跨断裂带建桥,危险性是不可预期的。一旦震源发震,给国家和人民的生命财产带来的危害将会相当巨大。于是设计人员果断决定放弃建桥方案,决定将桥梁改建成隧道。作为设计代表,徐暘对当地的地质条件十分了解。

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双螺旋隧道

  他告诉我们,为了隧道改建方案,项目组一次次地和院里以及全国各地的专家一起讨论、修改方案。而每一次,隧道方案都会被这样那样的“不可行”的原因而否定。直到“5.12”汶川地震,湖南设计院的创新“隧道”方案重新被审视。
  2008年5月12日14时28分04秒,四川汶川、北川发生8.0级地震。徐暘清楚地记得:“5.12汶川地震发生的当天上午,我又一次去成都向业主和上级部门汇报。一上午的汇报工作结束后,本来打算下午返回勘察现场。当天下午,汶川发生地震的消息如潮水般迅速充斥了整个中国。”
  徐暘隐约意识到事态的严重性,毅然向院里领导提交了去汶川前线抢险救灾的报告。很快报告被批准了,他来不及回家就直接投入到了5.12汶川特大地震抢险救灾的行列,这一去就是半个多月。面对无数个生命在黑暗中苦苦地等待救援,面对千万个失去亲人的破碎的家庭,徐暘此时此刻觉得家人对他的牵挂和思念是如此的珍贵。
  他不敢想象,在青川亲眼目睹因山体滑坡滚落下来的重达几十吨的巨石砸在道路的中央;原本高耸陡立的大山齐刷刷地塌了一半,几十万立方米土石方冲泻而下,冲毁公路,堵塞河道,与对面的大山相连;原本高大挺拔的大树东倒西歪地合着泥石流一起冲下山坳……震惊,是他能想到的最贴切的形容词。而更令他震惊的是:执行保通任务的交通工作者们就在这些随时可能倒塌的山体下面,就在随时可能倾泻而下吞噬所有的泥石流旁,就在可能瞬间断裂的大地上,24小时不间断地工作。人们在与时间赛跑,为的就是能早一分钟修好路,重型设备早一分钟进入灾区,早一分钟救人。
  汶川地震以后,所有人都意识到,震源一旦发震,那些跨越地震带的桥梁是无法抵抗的,坍塌、断裂是他们无法逃脱的厄运!很快,双螺旋隧道方案通过了各级领导的审查。就这样,双螺旋隧道方案在5.12汶川地震之后正式敲定。
  “可以说,双螺旋隧道是雅西高速整条线成败的关键。”徐暘自豪地说。建成后的双螺旋隧道成为雅西高速上最困难和最有亮点的工程。但与别人不同的是,对于徐暘来说,双螺旋的诞生和通过,也伴随着抗震救灾的艰辛和危险,而这样的记忆,是年轻的徐暘一辈子的财富。(责任编辑:解胜男)


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记雅泸高速公路双螺旋隧道方案产生历程
来源:中国桥梁网 2013-12-13

  中国桥梁网(记者 晨阳)雅泸高速公路在世界高速公路史上首次采用双螺旋隧道展线方案达到克服高差的目的,同时攻克了超长连续纵坡路段行车安全关键技术、公路隧道穿越高原湿地技术、高地震烈度地区选线及桥隧建设技术等世界性难题,在全国乃至世界高速公路建设领域都具有特殊性和典型性,被交通运输部确定为勘察设计典型示范、科技示范项目。

  双螺旋隧道突破固有思维,创造性地在拖乌山上以两个小半径螺旋的方式爬升,在短短46公里,连续爬升2000多公里,克服了高落差、高海拔、高地震等诸多困难,创造了工程史上的奇迹。日前,记者随双螺旋隧道的设计者——湖南省交通勘测设计院的设计人员前往雅泸高速公路,体验这座匠心独运的“天梯”,沿途追寻勘测人员的脚步,聆听设计者们回顾双螺旋隧道的酝酿、诞生、完善过程,似乎和他们一起又回到了那些夜以继日、殚精竭虑的难忘岁月,令人不禁感叹这条云端高速的来之不易!
  雅泸高速公路因其及其险峻的地形条件、复杂的地质结构、多变的气候条件及脆弱的生态环境,被誉为国内乃至全世界自然环境最恶劣、工程难度最大、科技含量最高的山区高速公路之一。其中,双螺旋隧道地处石棉县至菩萨岗湿地之间,是四川盆地与青藏高原交界的地带,地形程连续阶梯状抬升。湖南省交通规划勘察设计院的设计人员为克服工程所在地的一系列复杂问题,开创性地创造了双螺旋隧道的方案。作为一种前所未有的设计方案和思路,方案几乎没有可以借鉴的先例,每一步都需要不断的研究与试验,从设计雏形到付诸实施,历经了无数次的完善,回忆起当时的情形,设计者们至今仍唏嘘不已,感慨万千。
  为什么不采用盘旋路直接爬升,而要在山体里开通隧道?
  为什么要采用双螺旋隧道,而不是扩大半径,单螺旋爬升?
  为什么展线选择在这里而不选择在别的地方?
  除了这种方案,真的没有其他选择吗?
  ……
  双螺旋隧道方案一经提出,便面临着无数的问题,都等待着设计者们去一一解答和解决。

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  从盘山路到螺旋隧道

  从石棉县到菩萨岗,项目连续爬坡段最低点设计标高为931m,最高点设计标高为2445m,在51km的路线长度范围内完成升坡1514m,平均纵坡为2.97%,是迄今为止国内连续爬坡路段最长的高速公路,被称为“中国最长的连续陡坡高速公路”。按照公路设计规范,为保证行驶安全,高速公路的纵坡不能超过3%,40公里最多能爬1200米,按照常规,这几乎是不能完成的任务。如何解决高落差下的线路爬升问题,是摆在设计人员面前最为重要的命题。一直以来,国内外高速公路长大纵坡带来的安全隐患都非常多。美国的洛基山脉的高落差高速公路只设有两个车道,且行驶速度严格控制在40-60公里/小时,却也是事故频发;在国内,交通事故多发路段一半以上都是长大纵坡,最具代表性的北京八达岭高速、湖南韶关高速、福建九漳高速公路,而这几条线路在运营几年以后都被迫改线。
  勘察初始,设计者们考虑的是最常规的盘山道方案。但随着对环境的进一步了解、研究的进一步深入,设计者们发现,无论如何展线,盘山路都无法在这么短的距离内成功爬升,加之拖乌山高海拔带来的季节性积雪、季节性冰冻,冬季道路结冰,也将为行车安全带来巨大的隐患,同时,多处高地震带、动植物自然保护区、水电站的问题也无法解决。
  据湖南省院总工、双螺旋隧道设计负责人彭立回忆:在第一次方案汇报会上,他越汇报越发觉需要考虑的问题太多,环境太复杂,当前的方案实在无法解决存在的问题,便毅然在汇报进行到一半时提出休会并重新完善方案。这一举动相当于在业主和众多专家面前对自己的否定,需要极大的勇气和决心。彭立会后立即召集了院里的各位专家“闭关修炼”,开始了长达半个月的方案讨论会。
  就是在这时,彭立第一次提出了螺旋隧道方案。螺旋隧道的想法在讨论会上一经提出,便引起了很多的担忧。当时就有人提出了一个很常见也很难的问题:通风问题如何解决?
  要知道,直隧道的通风尚且是个复杂的难题,何况是螺旋隧道,在360度的螺旋隧道里,风如何流动?为此,设计团队首先进行了理论测算,认为通风问题是可以解决的,随后,又与西南交通大学进行了联合试验,做了一个1:5的模型试验,通过试验再进行理论修正,从而确保了螺旋隧道通风问题的可行性。为此而做的课题获得了2013年公路学会的科技进步一等奖。

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三条地震带分布图

  峰回路转:汶川地震助推双螺旋隧道方案
  然而,双螺旋隧道方案的产生远没有那么顺利,因为双螺旋隧道方案并无先例,设计奇异,诸多考虑因素并未引起重视,前期并未得到业主和专家的认可。直到汶川地震,湖南设计院的创新“隧道”方案重新被审视。2008年5月12日14时28分04秒,四川汶川、北川发生8.0级地震。巨大的灾难让业主和专家们悲痛之余又提高了对地震的重视和研究,并再次重新审视双螺旋隧道方案。
  项目处于我国大西南地址灾害频发的深山峡谷。石棉至菩萨岗路段北临龙门山断裂带、南接安宁河断裂带,共12条断裂带,地震烈度高达9度。地震部门的研究结果表明,鲜水河断裂南东段、安宁河断裂北段具备发生7.5级左右大震的构造背景,大凉山断裂具有发生7级左右强震的构造条件,地面的位错可达到4.6米,而这是整个四川盆地通到云贵高原、青藏高原的大通道,项目必须从横断上面经过。除日本之外,全世界范围内几乎没有此先例,而日本采取的对策是修建纯钢桥。纯钢结构的造价之高,雅泸高速公路规模之大,是不现实的。
  设计团队先后请了两家地震研究机构做了大量细致的研究工作,用来指导设计方案。同时,邀请了同济大学和湖南大学与设计院做平行试验,更是请来了我国唯一的地质工程院士李萍做评审。经过研究和讨论,专家们一致认为在这样的地质条件下,太多的高架桥很难抵御地震的破坏,并通过了桥改隧的方案。在地震发生后的第二天,双螺旋隧道方案终于通过了各级领导的审查,在汶川地震之后正式敲定!
  设计者们反复选线、反复考量,不断地往返于勘察现场和会场之间,经过了无数次的修改,最终成功避开了断裂带。2012年,四川再次发生7级地震,其中,受灾最为严重的就是雅安,院里及时与四川业主单位联络,了解到项目完全未受损,还成为救援通道,为抗震救灾发挥了巨大的作用。

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  扫除“行车视距”障碍

  据了解,双螺旋隧道方案起初并未得到业主和专家的认可,行车视距问题难以解决便是主要原因之一。
  行车视距是指驾驶员在驾驶过程中的通视距离,可分为停车视距、会车视距和超车视距。对于隧道而言,停车视距、超车视距对安全行车的影响更为重要,隧道因光线较暗、具有弧度,且车辆始终处于爬坡或下坡状态,因此极易发生车辆追尾事故。据湖南省院隧道总工张进华介绍,行车视距,尤其是上下行停车视距是影响隧道行车安全的关键因素,它对隧道平曲线最小半径,即隧道半径的确定起决定作用。双螺旋隧道的半径最初设计为600米,无法满足停车视距的要求。而相关规范还没有类似的参考值,只能结合双螺旋隧道的特点进行摸索和研究。
  设计者们首先想到了扩大隧道半径至800米,增加驾驶员在隧道内的视野范围。但扩大半径势必要将原有的线路向外扩展,隧道出口处的高架桥桥墩至少提升20米,隧道总长度随之增加,如此一来,就要增加1个多亿的造价。同时,提升桥墩后还存在隧道出口陡坡稳定性的问题,无法满足公路设计标准。综合了安全、经济等多方因素,为了节约成本、行驶安全、合理爬坡,设计者们放弃了扩大半径的方案,修改为小半径的双螺旋方案。经过研究和比对,决定通过加宽内轮廓的方法满足视距要求,保留原有的最小半径600米,内侧加宽17厘米,外侧加宽37厘米,既满足了停车视距要求,又节约了资金。
  由于长大纵坡安全隐患比较大,除了停车视距,驾驶员生理因素也是影响行车安全的因素,在这方面,设计者们也进行了大量非常细致的研究工作。设计者专门制作了与高仿真的室内隧道模拟驾驶室,通过仪器测量、记录和分析驾驶员在各个路段的心跳、血压、刹车位置、刹车频率、视线方向、视点移动等生理特征的变化,得出规律,有针对性地进行相应处理。例如在隧道入口,因光线突然变暗且处于螺旋爬升处,容易造成驾驶员的不适,设计者在入口增加摩擦系数,通过降低行驶速度保证行车安全。同时,调亮隧道口照明亮度,进入隧道后逐渐暗下来,既克服了驾驶员的心理恐慌,也达到了节能的要求。
  通过大量的试验研究,设计者们成功解决了隧道内视距、照明、排水、行车烟雾排放、标志标线的合理设置、隧道内外路面湿度差别、以及隧道防灾救援等一系列问题,并获得了“高速公路小半径螺旋隧道内停车视距确定方法及断面加宽方法”的发明专利和“中国公路学会科学技术奖”。

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菩萨岗湿地

  以人为本 与自然和谐统一
  在设计过程中,湖南省院始终坚持以人为本,与自然和谐的设计原则。
  项目沿线大小共58座水电站。与项目平行的南桠河、孟获水是大渡河中游的支流,正进行“一库六级”的阶梯电站建设,自上而下已建6个大型梯级电站,另有54个小水电站沿南桠河零星分布。8条高压输电线与路线并行,极大地限制路线的布设。尤其是G108线与项目多次交叉、近距离平行,在布线时合理选择交叉位置,只要一点点的不小心就会对水电站有影响。保持G108的畅通是控制路线的一个重要的因素,也是设计的一个难点。最终,通过对线位的反复调整,全段未拆迁一座水电站,实现了多行业和谐共同发展。
  项目所在地是绿尾虹雉、白腰文鸟等众多野兽的繁衍、过冬之地,同时还有栗子坪红杉树自然保护区,拖乌山海拔2500米的位置是菩萨岗湿地。尤其是原有的大熊猫的群体间联系走廊的保留对其繁衍具有重要意义,项目必须考虑为其保留两条动物通道,这一切都决定了隧道方案无疑是造成影响最小的选择,对环境保护发挥了很好的作用。也对选线提出了严苛的要求。
  “公路作为公共设施,既要满足车辆通行的基本要求,又要与自然环境和谐统一,尽最大努力地减少对自然环境的破坏。”正在遵循着这一原则,设计者们反复前往现场,收集翔实地质、自然保护区、环水保资料,采取以植物防护为主的设计思想,合理选择取、弃土场和施工场地,减少施工期污水、废料、噪音污染,且同步实施环境保护工程,达到线路与沿线复杂多变的地形地貌有机融合的目的。
  路线设计在充分考虑减少对自然环境、基本农田、居民村落及学校、名胜古迹等环境敏感点影响的基础上,强调更好地为道路使用者服务,以及方便沿线居民生产和生活。当地是彝族聚集地,有着游牧民族特殊的文化和生活习性。为了真正了解当地彝族百姓的需求,项目勘察前期曾挨家挨户对彝族百姓做调研,充分尊重他们意愿的基础上进行选线,并将很多便道保留为永久便道,为他们的出行带来了很多便利。对不良地质路段首先绕避,不可绕避时避重就轻,并因地制宜的选用跨、导、截、治等综合措施。同时注重道路视觉与沿途气候、地形、地貌、生态特征及民俗风情、社会环境等自然景观相结合,充分尊重地区特性,使公路与沿线的自然景观协调一致。

[专题] 百转千回终无悔 为谁辛苦为谁甜(20P) - 路人@行者 - 路人@行者
  “综合各种因素,双螺旋隧道是最佳选择”

  双螺旋隧道方案作为一种全新的设计理念,其诞生被设计者们戏称为“逼上梁山”。地质、地形、气候环境和生态环境相交错,每个问题单独来讲都很困难,当集中在一起时,难度可想而知。之所以说隧道方案是最佳选择,正是因为设计者们几乎穷尽所有可能的方案,每面临一个问题,设计者们都综合比较各种可能的设计方案,并在比较中选择最佳解决方案,而双螺旋隧道,无疑是在全面综合所有因素中,能兼顾和解决所有问题的唯一选择。双螺旋隧道就是在不断的解决每一个问题,不断地完善过程中形成的。
  项目所在地环境空前复杂,又要兼顾安全、环保、造价等,从盘山路到单螺旋隧道,到最后的双螺旋隧道,在设计过程中,湖南省院以安全、经济为主线,坚持“地形选线、地质选线、环保选线、安全选线”,结合自然环境、行车安全、经济、与环境和谐等反复进行优化。在几乎没有任何先例可以借鉴的情况下,每一步都是在摸索着前行。
  为了隧道改建方案,项目组一次次地和院里以及全国各地的专家一起讨论、修改方案。而每一次,隧道方案都会被这样那样的“不可行”的原因而否定。为了得到最详实、最准确的现场信息,为了选线的精准,勘察人员们一次又一次地前往现场,用心记下每一个勘察数据,详细比较实际勘测数据与之前拟定数据的不同,通过细致严谨的调查,得出确切的结论。
  雅泸高速公路作为交通部“双示范”工程,为复杂地区修建高速公路提供了一系列突破性的新思想、新技术,同时,也为湖南省院在设计理念上取得了突破,积累了宝贵的经验。在双螺旋隧道方案勘察设计过程中,设计人员所表现出的严谨、细致、坚持、客观及团队合作等精神是湖南设计院企业文化的深入体现。正是因为有了这样一群一丝不苟的工作态度、细致严谨的工作作风、干脆直爽的性格、乐观无畏的交通人,靠着这种无私无畏的精神和勇往直前的信念,怀着“让世界更畅通、让我们更优秀”的企业使命,才有了今天这堪称奇迹的“云端上的高速公路”! (责任编辑:解胜男)
路人@行者


  路人长期关注的雅安至西昌高速公路,《光明日报》、《香港文汇报》、《香港大公报》、《科学时报》、《湖南日报》、《四川经济日报》、《成都日报》、《长沙晚报》、《潇湘晨报》、《红网》、《华西都市报》、《成都商报》和《四川日报》等先后有专题报道,欢迎各位博友点击阅读:
  01.[光明日报] 湖南省交通规划勘设院首创螺旋隧道公路
  02.[香港文汇报] 「長沙製造」世界首創「螺旋隧道」
  03.[香港大公报] 湘设计巴蜀防震隧道创奇迹
  04.[科学时报] 湖南攻克一批工程勘察设计世界性难题
  05.[湖南日报] 挑战最难啃的骨头
  06.[四川经济日报] 雅西高速创新我国交通史数个之最
  07.[成都日报] 雅西高速公路全长244公里开工
  08.[长沙晚报] 湖南交通专家巴蜀大地创造世界高速公路史上奇迹
  09.[潇湘晨报] 湖南交规院科研成果创造效益超10亿
  10.[红网] 设计湘军世界首创“螺旋隧道” 克服国内最长爬坡路段
  11.[潇湘晨报] 雅西高速公路“双螺旋隧道”入选2008年湖南十大科技新闻
  12.[华西都市报] 螺旋隧道转两圈 雅西高速公路爬上山
  13.[成都日报] 雅西高速双螺旋形隧道年内完工 高速2013年完工
  14.[成都商报] 高182.5米! 雅西高速"亚洲第一高墩"封顶
  15.[四川日报] 雅安-西昌高速公路:崇山峻岭中的科技较量
  16.[潇湘晨报] 雅西隧道双螺旋 拖乌山里转两圈(10P)
  17.[华西都市报] 帶你感受爬坡沒感覺的螺旋隧道
  18.[中央社╱台北] 体验双螺旋隧道 十分钟爬三百米(7P)
  19.[中国公路网] 一路美景一生快乐 路人畅谈雅西高速
  20.[中国桥梁网] 出行 让生活更美好 (05P)
  ......

  路人也有多篇博文记录了在雅西高速行走的收获和体会——

  01.[原创] 雅西高速现场 感叹一种神奇
  02.[原创] 汉彝走廊边缘 领略一份神秘
  03.[原创] 雅西高速 我看见了山那边的那座山
  04.[原创] 公路-文化与技术完美结合的梦境
  05.[原创] 衣带渐宽川西南 热火朝天雅西路(15P)
  06.[原创] 潜龙在渊雅西路 见龙在田双螺旋(16P)
  07.[原创] 高山草甸孟获城 白雪红滩醉游人(17P)
  08.[原创] 藏彝走廊藏秘境 万花裹挟月亮湖(19P)
  09.[杂谈] 雅西高速 穿越最神奇的地质画廊(16P)
  10.[原创] 盘绕云端赏奇景 追逐阳光上雅西(17P)
  11.[原创] 穿山越水雅西路 安全便捷两牵心(13P)
  12.[原创] 四面青山藏美景 八方美景簇雅西(26P)
  13.[原创] 看山区富水隧道 思设计施工技术(33P)
  14.[原创] 惊闻芦山强震日 尤忆雅西酣战时(20P)
  15.[原创] 暴雨时节访雅西 云天高速雾海里(18P)
  16.[原创] 七擒孟获托乌山 绿树黄花红石滩(15P)
  17.[原创] 拖乌山前隧道奇 菩萨岗上湿地美(17P)
  18.[原创] 乐西公路石棉桥 大渡河上铁索寒(17P)
  19.[原摄] 安顺场:翼王悲剧地 红军胜利场(16P)
  20.[专题] 飞龙在天雅西路 见龙在田双螺旋(16P)
  ......

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