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路人@行者

一个散漫的路人,欣赏一路的风景; 一个匆匆的行者,收罗行走的乐趣......

 
 
 

日志

 
 

[时评] 公路收费得与失 收费公路去与留(13P)  

2015-01-19 07:28:08|  分类: 17道路运输 |  标签: |举报 |字号 订阅

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[时评] 公路收费得与失 收费公路去与留(13P) - 路人@行者 - 路人@行者
  感谢万能的微信,路人在周末的闲暇时光能够及时看到中国社会科学院社会政策研究中心秘书长 @唐钧 研究员与交通运输部规划研究院战略与政策研究所王燕弓高工“我要上春晚”的“相声”(全文附后),能够静心阅读 @中国交通报 【还原被扭曲已久的真相!盘点收费公路五大谎言】的微博,心中顿时有一股要为“公路收费得与失,收费公路去与留”发表篇鸿篇巨制的冲动,然而千言万语还没有理清一个头绪、不知不觉一个周末就这样成为了过去时。
  谈公路收费的得与失,我们不得不回到改革开放的初期,在捉襟见肘的财政和百废待兴的期盼面前,我们毅然选择了收费政策、选择了高速公路,从1984年底出台收费公路政策、1989年建成内陆第一条高速公路开始,我们的二级及以上公路里程从1984年的1.9万公里发展到2013年52.4万公里,30年的时间给我们带来15.65万公里收费公路的尴尬,也带来了34.84万公里不收费的高等级公路!一批批群众渴求、投资巨大、筹资困难的“社会公益性项目”得以如愿以偿,为中国社会经济发展插上了腾飞的翅膀!交通基础设施建设就像一台使中国变平的推土机,它推平了心灵的障碍、穿越了时空的隧道、架起了沟通的桥梁,它让更多人看到了山外的那座山、实现了梦里的那个梦!讲一个路人身边的故事:时间倒回到1993年,当时湖南省会长沙市的郊县之一——浏阳还是国家级贫困县,从长沙到浏阳走319国道通常需要近半天的时间,就在这一年,浏阳为了改变山区贫困面貌,毅然开始了浏阳至永安高等级公路建设,1996年10月1日浏永路以沉重的公路债务换来全线的如期竣工,但因其将长沙到浏阳的通勤时间缩短到不足半个小时,公路建成的第二年浏阳就甩掉国家级贫困县帽子,而今的浏阳,在全国“县域经济与县域基本竞争力百强县(市)”中已经跨入了前50位。有人说,交买路钱降低了幸福指数、公路收费推高了物流成本,我想浏阳能从“国贫县“到“百强县“,从愁“饭从何来“到想“游往何方“,我们奢谈的幸福指数应该老百姓心里还是有杆秤的!其经济和社会发展也绝对不是因为公路收费推高物流成本导致的!恰恰相反的是,因为一条条高速公路的建成通车,其烟花外运等物流成本才得以一步步降低,为其带来了竞争力、带来了市场、带来了经济的繁荣、带来了人民的幸福!深居内陆的浏阳是这样,其实我们只要稍稍回头看一下长三角、珠三角、京津塘的发展历程,设想一下当时没有收费政策、没有高速公路,我们的物流成本、我们的幸福指数又该怎么计算?如果是收费公路推高了物流成本,为什么还有那么多人愿意选择高速公路出行?为什么还有那么多以前本应由航空、铁路、水路甚至不收费公路承运的货物跑到高速公路上来?
  世间万物,有所得必有所失,我们要看到收费公路带来的社会繁荣、民生福祉,也无可回避地要让社会大众清楚,我们为此支付了5.4万亿投资,而今还背负着3.4万亿债务。与此同时,因为我们还有许多群众迫切需要的公路无法仅依靠政府财政而得以修建,我们还有许多高速公路的收费还无法还本付息,未来一段时间,我国收费公路债务还将持续增加(其中2010-2013年间,年均新增债务余额3799亿元)!

[时评] 公路收费得与失 收费公路去与留(13P) - 路人@行者 - 路人@行者
  谈收费公路的去与留,我们不得不谈谈未来这一笔巨额债务该如何偿还、还有资本金收益的事。预计到2015年,公路债务将达到4万亿,同时根据2013年统计公报,中国大陆居住人口13.6亿(不包括香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾地区),全国居民人均可支配收入18311元,据此可以计算,只要每个中国人拿出2个月的可支配收入就可以一次性偿还全部欠债,仅仅需要不吃、不喝、不住、不走2个月,可究竟有多少人愿意坚持2个月来为那些经常跑高速公路的人买单?还有资金收益问题,5.4万亿投资里面的政府还贷公路资本金就一笔勾销吧(估计也没几个中国人等着他有什么收益),但是经营性公路的资本金肯定不能就这样算了啊?日前《每日经济新闻》记者独家专访了曾于2001年~2005年任广深高速公路有限公司董事长的邓崇正,谈到修建之时投入100多亿元、现在收回400多亿元时列举了一组数据:“在80年代广深高速筹建初期,我的工资100元不到,现在我的退休金6000多元,是不是说明我的生活好了60多倍呢?银子是会缩水的,不能这么简单用数字对比。”看样子,资本金收益问题比公路债务问题更加棘手啊!
  该走时自然会走,该留的自己会留,通宵达旦不睡觉发政论牢骚,路人这是操哪门子心?算了,还是讲个故事收笔算了——电影《利益风暴》(Margin Call)进行到第72分钟,头一天刚被解雇的华尔街某投资银行的分析师皮特?苏利文坐在自家门前的阶梯上,向前来求助的前任老板算了一笔关于他做建筑工程师时建的一座小桥的细账。虽然这段对话无关宏旨,但是对于我们却极有意义,故摘录如下。他说,那座桥从俄亥俄州的蒂尔斯巴特姆(音译)延伸到西弗吉尼亚州的蒙斯维尔,桥长912英尺,横跨俄亥俄河。每天有12100人使用这座桥,有了这座桥,从惠灵到新马丁斯维尔的车单程就少跑了35英里,加起来一天来回就能省掉847000英里的车程,一个月有2541万英里,一年就是30492万英里的车程,都省下来了。该工程竣工于1986年,也就是22年前,所以从建成到现在,这座桥让人一共少开了670824万英里的冤枉路,如果按平均时速50英里计算,那就是134164800小时,即5590200天。所以,这么一座小桥,自建成以来一共为那两个社区里的居民节省了15315年的时间,没有让它们浪费在车里。

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[注:以下图文资料源自网络,仅供参考]

关于“高速公路免费”之行政相声
中国社科院研究员 唐钧 2015-01-6 南方都市报
  新年伊始,恐怕是为了弥补本山大叔被贬而造成的“低俗文化”空当,有些地方政府部门主动披挂上阵说起冷笑话来。报载,《山东省交通厅:高速公路免费有穷人补贴富人之嫌》。这个“行政相声”中的包袱不少,且笑点颇低,看起来有“我要上春晚”的节奏。
  包袱之一,曰“法不溯及既往”。原话是这样说的:2004年11月1日《收费公路管理条例》(以下简称《条例》)施行前,山东在建和已投入运行的政府还贷高速公路已有31条。山东省交通厅认为,《条例》规定的15年之“收费大限”对此31条公路应该无效。
  至于“法不溯及既往”,正常的理解应该是:在《条例》出台之前已经收费超过15年的,不再追究。变通的理解是:在《条例》出台之前已经对收费时间作出规定而且超过15年的,可以考虑仍按原来的规定实行。山东省的高速公路收费是这样的情况吗?显然不是。山东省的情况应该是在高速公路已达或将近“收费大限”15年时,企图继续收费。于是,便编造了这个“法不溯及既往”的无耻理由。
  更可笑的是,山东省交通厅还冠冕堂皇地宣称:目前要维持收费现状,“待国家出台新政策后按相关规定执行”。如果对时间还没有自由穿越的神功的话,那么今后出台的“新政策”显然在时间顺序上比《条例》更靠后,又如何对更早的“既往”进行追溯呢?所以,要认可山东省交通厅的说法,那就意味着山东省的高速公路永远收费,只要交通厅能够连续不断地编出新的理由,至于是否无耻则不在考虑的范围内。
  山东省交通厅的“法不溯及既往”有多么荒谬,举个简单的例子就知道了。众所周知,“中央八项规定”是2012年12月4日出台的。按山东省交通厅的逻辑,凡在此之前已经形成的种种地方政府恶习———公款吃喝、公车私用、公费旅游、灰色乃至黑色收入———统统不应“溯及”而应该继续。这令人想到姜昆的著名相声中的描述:只要给“冒号”打个报告,编个理由就绿灯大开。
  包袱之二:曰“穷人补贴富人”。山东省交通厅的原话是这样说的:如果高速公路免费,“实质上是用应当针对更广泛群众提供普通公共服务的公共财政资源,负担了那些原本只有少数主体受益的社会事业成本,某种程度上说,有穷人补贴富人之嫌疑。对不使用或较少使用高速公路的其他纳税人群体而言,这恐怕又是另外一种不公平。”
  任何一项具体的“公共事业”,譬如山东省的某一条高速公路,对于广大人民群众而言,不使用的人总比使用的人要多。如果把使用的人都界定为“富人”,把不使用的人都界定为“穷人”,这显然也不符合事实。乍一看,高速公路上跑的都是小车乃至豪车,但一辆小车中坐的不过是4—6人,如果一辆长途客车上路,那可就是几十个人。所以,穷人和富人都在利用高速公路,不过利用的方式不一样而已。山东省的高速公路如果不堂而皇之地嫌贫爱富甚至嫌平民爱官府,收费不收费对穷人和富人乃至官家人应该是一视同仁的。但从边际效应看,穷人吃亏更大些。
  “行政相声”中提到了《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》。众所周知,以上意见出台的背景,正是高速公路收费等行政误区造成了中国物流业成本极高,进而影响了企业的生产成本和人民群众的生活成本。虽然这样的影响是不分穷人、富人甚至官家人的,但从边际效应看,穷人吃亏同样更大些。
  最后,再举一个例子,来说明所谓“穷人补贴富人”逻辑的荒谬:山东省交通厅盖了一座办公楼,这是一个“社会事业”。因为平日里进出这栋大楼的只是山东省交通厅的公务员,而不是所有的人民群众。所以前者要被界定为“富人”,而后者应该是“穷人”。所以,如果用公共财政来支付这栋大楼的日常开支,那就有“穷人补贴富人”之嫌。建议:所有的人,尤其是山东省交通厅的公务员,若要进入这栋办公楼,一律买门票。

关于“高速公路免费”之社科相声
交通高级工程师 王燕弓 
  春节来临之前,恐怕是为了抓住人民艺术家本山大叔退休的空档,有些社科机构的研究员主动披挂上阵,跨行业说起了外行冷笑话。这个“社科笑话”中的包袱不少,充斥着奇葩的混乱逻辑和搞笑的概念偷换,使人忍俊不禁,看起来确有“我要改行上春晚,我真的想要上春晚”的迫切心情。
  包袱之一,大研究员曰“法不溯及既往”是个无耻的理由。这一观点真是让人惊掉大牙,莫非、果真、如此是“社科”与“法律”专业隔行如隔山吗?“法不溯及既往”是个基本的法律常识呀,一个普通老百姓都明白的事情,大研究员竟然搞不懂。“法不溯及既往”道理真是非常非常简单,就像不能用1980年后出台的“计划生育政策”、《计划生育法》去处理现在还活着的1980年之前出生的家中老二、老三、老四一样。因为人家出生的时候,当时的法规政策都是允许的,那么这些老二、老三、老四就应该可以按照当时的法律法规,顺利的度过自己幸福圆满的人生。不能人家都七老八十了,突然某个大研究员跳出来说:“你们都是超生、你们都是黑户,不符合现在的法律规定,我要注销你们的户口、让你们补缴70年、80年的社会抚养费!还有你们的儿子、孙子、重孙子按照新法规也都不应该存在于这个世上,也都是黑户,都应该驱逐出境!”这种荒唐的逻辑和观点,才是真正的无耻无极限呢。让全国人民万幸的是,这位大研究员没有能去计划生育部门工作,没能有掌握行政执法权力,否则可真就是天下大乱了。不过不知道这位大研究员在家中排行几何,如果不是老大的话,按照他的逻辑,在新法出台后,他自己也是不应该存在的。
  山东的15条高速公路也是如此,路都是2004年之前修的,标准都是2004年之前定的,债也是2004年之前借的,定标准的时候法律法规即没有15年收费期限的概念,也没有15年内还清债务的要求,只有当时《公路法》规定的“收费期限按照收费偿还贷款?集资款的原则确定”,直到现在的《公路法》也还是这么规定的。所以说,“收费期限按偿还债务原则确定”是现行法律中规定的非常清楚的一件事,不知道大研究员是没看懂《公路法》呢,还是根本就没看过《公路法》。毛主席说过“没有调查,就没有发言权”,如果连相关法律法规都没看过,就想当然和自以为是地发言,真是一件让人遗憾的事情。
  法律规定的“收费期限按偿还债务的原则确定”从道理上也是非常容易理解的一件事,是一件完全合法、合理、合情的事。如果收费公路债务没有偿清就停止收费,无非两个结果,一是政府赖账不还了,让银行破产,但银行的钱都是老百姓的钱,银行都没了,老百姓的钱找谁要去;二是财政税收还,财政钱全是老百姓的钱,纳税人的钱,那结果就是不管走不走收费公路,大家都来摊点,吃大锅饭。这不是猜测,而是已经发生的事实!取消政府还贷二级公路收费,留下六、七千亿的债务和十几万公里路的养护,谁来偿还?谁来负担?很简单,全国每升油里加一毛钱,所有用油的车辆、农用机械、汽柴油发电机的用户一起买单。这不是瞎说,现实文件规定就是这样,原文是“为解决取消政府还贷二级公路收费涉及的债务偿还等问题。国家每年从成品油价格和税费改革后新增的成品油消费税收入中安排260亿元专项补助资金,用于债务偿还、人员安置、养护管理和公路建设等”。而这260亿仅仅只是中央补助,还没算地方政府财政从本省老百姓身上征收的那部分税。海南高速公路没有收费站,那是人家海南已经收了“机动车辆通行附加费”,《海南经济特区机动车辆通行附加费征收管理条例》第二条规定“本经济特区对汽油和使用柴油的机动车辆,按照本条例征收机动车辆通行附加费。征收机动车辆通行附加费后,不再征收公路过路费、过桥费。以汽油、柴油以外的能源作为动力的机动车辆,其机动车辆通行附加费征收管理办法由省人民政府另行制定。”看见没有,高速公路免费后,不管走不走高速,走多走少高速,大家一起来掏钱,连电动车也不放过。那结果肯定是几家欢喜几家愁,一年超过300天都在高速公路上跑的长途运输车辆高兴了,自己用路别人掏钱,太美了。一年300天都呆在城市或村子里的居民们哭去吧,每加一升油,心都在滴血。
  稍微有点逻辑常识的人都能知道,公路不是天上掉下来的,也没有国际友人替你掏钱,公路收税和收费完全是个此消彼长的关系,所有高声要求高速公路免费的人,不一定真正了解自己其实是在呼吁加税。那些欢呼雀跃二级路取消收费却又在城市里生活的人们,知不知道自己每加一升油都有一毛钱是在替那些走二级路的远方朋友在买单,各位都是那么的有奉献精神你们自己知道吗?
  大研究员要求高速公路免费!那剩下的债务算在油里可就不是按“毛”计算了,至少得是按“块”计算的。也可能大研究员科研经费充足,不在乎这一升油多加个几块钱。如果真这样,那叫钱多太任性,站着说话不腰疼。高速公路如果免费,一升油多加个块八毛的咱老百姓在乎!山东说的“多用路多付费,少用路少付费,不用路不付费”对于老百姓来说,才是最公平、最合理的!
  包袱二,大研究员说既然高速公路采取使用者付费,那么交通厅的办公楼也得采取使用者付费。这种逻辑简直是荒唐到了极点。咱确实不知道社科机构的办公楼是否是使用者付费,也许社科机构的办公楼只允许自己的研究员使用,不允许咱普通百姓使用,也不向公众提供任何公共服务。但清楚的是,交通运输厅的办公楼是在持续向社会提供公共服务的,这与社科机构的大楼有着本质的区别。首先,交通运输厅是一个向百姓提供公共服务的政府机构,其办公楼、办事大厅都是开放的,使用者不仅是公务员,还包括所有公众,不管是直接上门办理行政审批、行政许可的公众,还是通过电话、网络、邮件来咨询问题或投诉问题的公众,甚至全省所有使用交通基础、乘坐交通工具设施的人也都是交通厅办公大楼的间接使用者,因为所有的基础设施规划、建设、管理,以及省内的交通运输政策法规都是从这栋大楼里出来的。因此,不管社科大楼是否卖票,也不管大研究员如何建议,交通运输厅的大楼永远不卖票,因为这是一个属于所有公众的、提供公共服务的大楼!

[时评] 公路收费得与失 收费公路去与留(13P) - 路人@行者 - 路人@行者
收费公路,路在何方
《人民日报》(2014年12月24日09版)

  高速公路果真暴利吗?每年公众缴纳的数千亿元公路通行费都去了哪里?对于收费公路,公众心中有不少疑问。12月23日,交通运输部对外发布《2013年全国收费公路统计公报》。2011年至2013年,全国收费公路收支平衡结果分别为负323亿元、负566亿元和负661亿元,亏损额逐年扩大。

  通行费花在哪里了?
  每10元中有8.62元用于偿还债务本息

  公报显示,截至2013年年底,全国收费公路里程15.65万公里,占公路总里程的3.6%。2013年度,收费公路通行费收入为3652亿元;其中10.04万公里高速公路的收入为3316亿元,占90.8%。其余则为2.35万公里一级公路、3.18万公里二级公路,768公里独立桥梁隧道所收取的费用。与此同时,2013年全国收费公路支出总额为4313亿元,如此一来,亏损高达661亿元。

  每年收取的通行费都花去哪里了?
  根据公报,2013年的通行费支出,绝大部分用于还本付息。4313亿元中,偿还利息1707亿元,偿还本金1440亿元,两者相加占了73.0%。其次是运营管理与公路养护,分别支出457亿元和390亿元。换算下来,2013年公众每交10元通行费,有8.62元用于还本付息(4.67元偿还利息,3.95元偿还本金),1.07元用于公路养护,1.25元用于运营管理,0.59元用于税费支出,其他支出0.29元。

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  既然每年都在偿还贷款,那么债务是否减轻了呢?
  公报显示,截至2013年底,我国收费公路累计建设投资总额为54432亿元,其中资本金投入16876亿元,银行贷款等债务性资金投入37556亿元。尽管这些年一直也在偿还贷款,但随着新建高速公路里程的增加,以及工程造价、建设成本的提高,债务余额正呈逐年上升趋势。2010年至2013年,全国收费公路债务余额由22912亿元增至34308亿元,年均新增债务余额3799亿元。

  那么,高速公路到底是不是暴利行业?
  “从全国整体看,无论是政府还贷公路还是经营性公路,都是收不抵支、严重亏损的。”交通运输部公路局局长李彦武介绍,2011年至2013年,全国收费公路收支平衡结果分别为负323亿元、负566亿元和负661亿元,亏损额逐年扩大。

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  到期公路收费期限是否会延长?
  交通部正推进条例修订、政策调整

  近期,政府还贷高速公路延期收费的问题,引发了舆论关注。
  依据现行的《收费公路管理条例》,政府还贷公路的收费期限,最长不得超过15年;国家确定的中西部省份的收费期限,最长不得超过20年。
  对此,李彦武表示,我国早期收费公路的主体是二级公路,高速公路和一级公路非常少,因此政策制定时是按照造价较低的二级公路测算的收费年限,“针对当前高速公路债务比较高,养护资金来源有问题以及我们还要继续发展,加速《收费公路管理条例》的修订,势在必行”。
  债务居高不下,原因之一在于公路造价的提升。随着我国公路建设逐步向中西部地区、山区延伸,桥隧比大量增加,人工费用不断提升,拆迁费用上涨,2013年全国通车高速公路的每公里造价已从2011年的5067万元升至9082万元。
  与此同时,收费公路的收费标准却长期未作调整。目前,全国高速、一级、二级收费公路的一类车(小型客车)平均收费标准分别为0.45元/公里,0.2元/公里,0.15元/公里,与十几年前相比变化不大。
  一边是建造成本大幅攀升,一边是收费标准长期稳定,结果导致部分政府还贷高速公路在收费期满后未能偿还完贷款。国家行政学院教授王伟表示,按照现行收费标准,即便是按照中西部省份20年的收费期限,也绝对无法还完贷款。
  “我国高速公路还处于加速成网的关键建设阶段,随着建设任务的完成,路网规模将趋于稳定,同时随着交通量的增加和通行费收入的增长,债务余额会逐年下降。”李彦武表示。
  然而,到期公路的养护运营管理资金从哪里来,收费期限是否会延长?在《收费公路管理条例》未作修订之前,仍然是个待解的难题。

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  不收费行不行?
  贷款修路、收费还贷,不收费则要收税

  在我国,收费公路政策可回溯到1984年。当时,在财力有限的情况下,为破解落后的交通状况对经济发展的瓶颈制约,只能采取“贷款修路、收费还贷”的方式。时至今日,我国公路网中97%的高速公路、61%的一级公路和42%的二级公路,均依此方式建成。
  30年过去了,国力在增强,公路为何不能免费通行?为何在一些欧美国家,走高速不用交费?
  交通部新闻办出版的《收费公路怎么看》一书,对此进行了详细说明。书中谈到,世界上并没有真正意义的免费公路,公路的建设与维护需要大量资金,其资金筹集方式主要是“专项税收”与“车辆通行费”,人们通常所说的非收费公路实际上是“收税公路”。
  有人说,德国的高速路没有收费站、车辆畅行无阻。但很多人不知道,德国是世界上燃油税最高的国家之一,达到260%。2006年开始,鉴于不断增加的高速公路维护资金压力,德国政府决定在燃油税的基础上,对所有12吨以上的货车征收高速公路通行费。
  有公众质疑,既然在买车时缴纳了车购税、加油时缴纳了燃油税,为什么还要在过高速公路时交通行费呢?交通部新闻发言人徐成光说,目前我国收取的车购税,主要用于满足公路建设的资金需求,具体用在高速公路建设资本金补助、农村公路建设、国省道改造等方面;而燃油税则要用于420多万公里的国省道、农村公路等非收费公路的养护。《收费公路怎么看》一书中也写到,目前中国用于公路的专项税仅能满足公路建设养护需求的15%—30%,剩余的建设与维护资金缺口需先通过吸引投资和贷款解决,然后通过收取通行费来偿还。
  “取消收费会赢得一片叫好,但要知道,我国公路要实现可持续发展,面临三大矛盾。”王伟说,这就是公路建设巨大成就与巨额债务间的矛盾、持续发展与财政投入不足间的矛盾、社会公众过高期望与社会主义初级阶段间的矛盾。
  目前,海南是我国少数几个没有收费公路的省份之一。此前,海南在取消全省过路费、过桥费之后,就采用了开征省级燃油附加费的方式,以解决公路养护资金的来源。王伟介绍道,如果收费公路不再收费,那么为了偿还贷款、维持养护,就需要将现有燃油税提高3倍,“每升20多元的汽油,恐怕是公众承受不了的”。此外,收税的方式会导致无论车主是否使用征税所建的高速公路均需交税。相较之下,高速公路采用“使用者付费”的方式会更加公平。
  可以肯定的是,在相当长一段时间内,收费公路仍将持续存在。李彦武表示,未来我国将形成两个公路体系,普通公路建设要提供均等化公共服务,由政府公共财政承担,确保通达所有的城市和乡村;而收费公路则提供快捷、高效的效率服务,仍采用收取车辆通行费的方式,由用路者支付,“最终将收费公路在公路网的比重从2013年的3.6%降至3%左右”。
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