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路人@行者

一个散漫的路人,欣赏一路的风景; 一个匆匆的行者,收罗行走的乐趣......

 
 
 

日志

 
 

[收藏] 关于川藏铁路建设的几点思考 (32P)  

2018-09-05 07:55:39|  分类: 15隧道工程 |  标签: |举报 |字号 订阅

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关于铁路建设的几点思考-路人@行者
  中囯铁建总工程师雷升祥2018年8月22曰在《复杂艰险山区高速铁路修建关键技术学术会》上做了精彩的演讲,讲出了很多施工单位的心里话,比如造价问题,比如大临问题,比如机械化施工问题,比如地材调价问题,比如长周期项目的造价动态调整问题,比如安全风险和责任的划分问题等。他坦言,现在西部艰险山区的项目施工难度大,施工周期长,亏损几率高,项目经理累死累活干完了还要因亏损被追责,出力不讨好!

关于铁路建设的几点思考-路人@行者
关于铁路建设的几点思考-路人@行者
关于铁路建设的几点思考-路人@行者

报告内容:技术的思考、管理的思考。
川zàng铁路我想不用做介绍,今天上午何院长做了详细的介绍,确实是这样的。挑战是巨大的,因为地质风险的挑战、环境风险的挑战、安全风险的挑战、工期风险的挑战、高价风险挑战和管理风险挑战,而这种挑战我认为是来自不确定性。如果我们对于问题了解透了,明白了,我想有很多技术手段和方法来解决,恰恰是因为我们不了解、不明白、不清楚,风险就存在不确定性。

关于铁路建设的几点思考-路人@行者
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一、强化地勘工作,不要让施工单位为地质安全背锅
第一个思考,我觉得关于地质工作,要强化地勘工作。当然需要全过程综合化团结一体化的精神,这就是方法和手段。
我的思考是什么呢?我们的地质选线和高危选线,实际上就是一种风险的合理转移,就是把隧道的不确定风险有效地转移到高中大跨桥梁的确定性风险。这是第一个认识,我觉得是风险转移是合理的,但是它一定是有度的。桥梁在高温和大跨做到多高,能做到多大的跨,在这种复杂地形下,风险是可以承受的,这个是需要认真去推敲的。
第二个思考,我感觉到隧道技术这些年的发展远远落后于桥梁技术的发展速度,仍然处在雾里看花的这种过程。很简单的一个例子,隧道的受力。我们说是围岩受力、支护受力、衬砌受力,这几个是怎么耦合的?我今天跟何校长还在探讨,这个东西没搞好,几十年没搞透。衬砌受不受力?仁者见仁,智者见智。
二、设计院缺乏创新,隧道搞的是大批发生产,千隧一面
第三个思考,大跨桥梁我们走的是高端定制,个性化定制,而科学长大隧道我们搞的是什么?批量化生产,就搞的是大批发。
第四个认识是什么?我们的隧道设计某种意义上说是地质工程师的设计。地质工程师把地质一级二级三级围岩一划定,好了,工程师靠套,一级二级三级标准套,去吧,施工吧,就这么来的。
你会发现什么问题呢?高端定制和批发批量生产,搞出来的水平那是不一样的。我们想一想,你在网上买个包和在路易威登买个包,价钱不一样,品质不一样,文化内涵不一样。是不是这个道理.
所以既然我们的隧道是靠地质工程师来做设计的话,那我们的地质工作相当于你给隧道盖了半个家啊,你的家干明白了没有?你搞清楚了没有?你得有责任。
再一个问题就是掌子面的地质工作,这些年我们的管理也没想清楚这个责任,掌子面的地质工作是设计单位的责任,是业主的责任,还是施工单位的责任?
一查起安全,说这是设计单位跟施工单位的责任。你既然要交给施工单位,那你就说清楚,掌子面的地质工作是施工单位的责任,那施工单位就要负起这个责任,扛起这个责任你就要支付这个费用。你又没有这块费用,世上哪有这种事啊!

关于铁路建设的几点思考-路人@行者
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三、工匠老去,机械化施工将成主流趋势
第二个事情呢就是要科学地选择工法。我们进入新时代,到工地,你要找80后的人工真的很少,90后基本看不见。00后不可能去。现在的工地上我们见到的人工,跟我一样,60年代的还有70年代的,我们再不进入机械化时代,那真的是远远落后了。
我们桥梁是机械化时代、智能化时代、数字化时代,我们隧道啊这些年还是那样,我发现跟我大学毕业时候差不多,手工喷浆还在那干。跑到洞外看到那个完整的地方,我感觉到还是有点欣慰,好歹有点机械化了。
确实是这样,我们到底要走到哪个时代,我觉得工法真的要进入到机械化时代,我们要敢于选择TBM,敢于选择盾构机,敢于选择科学化机械化作业线。
我们要淘汰CD法、CRD法,甚至包含我们设计的那些什么三台阶七步开挖法,那都是没办法的办法。
但机械化出现了以后,我们就应该改变我们的劳务方式,不应该再跟包工队。你既然是机械化,那你就得有自己的人、自己的技术,这就具备了根子上改变我们劳动的模式和方式。
我在东岸看的时候,就觉得它的劳务没变,这一点我跟他们就谈了,你还不能包工队,你还不能机械化,你这钱花的就不一定合适了。
我们再看一下水电工程,额河引水洞隧道283.6公里,用了19台TBM和两台盾构施工。那我们想想我们铁路人有没有这样的胆识,一条隧道283公里,都敢用19台TBM和两台盾构施工,我们铁路人能这么做吗?我们思想就是觉得花钱多。
我们说多快好省,好排在前面,省放在后面,首先它好,对吧?那个时候是“为有牺牲多壮志,敢叫曰月换新天”,现在是什么,再也不能以牺牲人的生命安全为代价,那大家想一想机械化一定比手工危险性小,一定会减少风险,在这样一个新时代,为什么我们不转变呢?所以铁路人不要琢磨它便宜,而是琢磨它单价的不合理。
随着人力成本的上升,机械装备的规模化了,机械化优势会凸显出来。这有个过程,无非这个过程我们给它界定一下。

关于铁路建设的几点思考-路人@行者
关于铁路建设的几点思考-路人@行者

第三个问题就是工程寿命,我觉得考虑到耐久性和安全系数,对于我们川zàng线的活动断裂带高密度集中区,今天说0.4个峰值!
我觉得这个在高原地区,确实要考虑隧道结构的断面和结构的人性设计。
再一个就是隧道信息化动态激励,就前面我讲,我们这个桥梁呢就发现了搞一个桥一个科技奖,搞一座桥一个发明奖,隧道搞那么难的,都没几个奖,为什么?因为我们都是搞批发。
所以我觉得确确实实在川zàng线这80多公里的隧道,我们应该想一想有多少座隧道?我们把它鉴定为A类,应该进行信息化动态性,而不能再搞那个批发。
还是那个搞法,搞出了毛病,就像有些人跟我说,你看看工程建筑的设计也是你的,定额也是你编的,标也是你编的,标也是跟你走的,合同也是你签的,所有问题都是工程和建筑那两家的。我想有点道理,但是换个思路想,因为工程和建筑能定嘛?好像他们定不了。都是上面定的。

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四、搞好临时设施的永久开发,实现循环经济
第五个是关于大临工程,你比如说我们在青zàng铁路线,每一个标段都有一个卫生医护治疗站,川zàng铁路弄不好每一个标段,就有一个直升机应急的。你来不及的病号,就是就地直接送成都了就完了。你没必要在那地方搞什么其他东西。是吧?
甚至一些东西直接调任过去,因为什么?地形太复杂,物流太难,所以我们那个大临工程啊真的要提高标准,要专门设计,你不能把大临工程一划一个标准多少公里,然后就交给施工单位了,那个地质不出来,那个设计不做出来,不考虑长期囯防,会有问题的。我们用传统的思维来建设管理大临,在地质复杂地区对大临工程的地勘不重视,设计不重视,一定会让我们吃苦头。
我们现在应该把大临弄个正式设计,不要再有这个大临的概念,尤其是川zàng线,彻底地改变我们的思维和思考方式。

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第六个问题就是首选平行导坑。这个施工单位啊应该习惯了工作运输,弄了很多设计,斜井。好不好?当然好。但是我个人的观点,在川zàng线啊不宜搞斜井,而应该多设平行导坑。多设平行导坑的目的,就是建设一条主线加一条通道,充分地进入平导,发挥平导的作用。
这次平导不贯通的时候,洞外道路必须贯通,保证始终有一条交通运输线是公路交通的运输线,有一条铁路大动脉的边上,有一条辅助的公路,小村道按二级路、三级路的标准,我觉得要专门设计,而不宜把它作为大临工程来对待。这是为中囯交通囯防战略、脱贫攻坚都是有好处的。
这个始终是中囯的战略方向。我们得有家囯情怀和家囯意识。在印度这个方向的话,青zàng线和川zàng线一定是两条并行的战略补给线。

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第七个我觉得要主动的管控变形,这些年干隧道我们自己都干怕了,为什么?就是我们变更的时效性,我们都初期支护,但是不论是超前支护不足以加固,不论是对变形的主动管控,往往是等着变形不可收拾了,我们来研究论证,采取措施。
我们善于治病,更要未病治病,还没变形,知道要变形,我们就稍微采取一些措施,这个变形就防止了。我们现在都是等它变样了,然后再开始四处论证探讨会审。这个东西可能我们确实需要改变我们的一些管理。

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第八个,我觉得要从源头上做好防水。我就在百度了一下,感觉是什么呢?那水电系统呢对固结灌浆特别不重视。衬砌一定是围岩渗漏水管控在一定的标准之下,我们才做衬砌结构,我们铁路防水板一包,然后就带着搞衬砌,然后防水板打漏了,这个漏水不敢提前灌浆,所以出现什么漏水呀脱空啊弄得没办法。
整体上,我觉得铁路网在防水也好,防脱空也好,得用新招解决川zàng线,不能再用过去的老招!
这个新招也得从设计源头去找,从技术创新去找,你那地方不设计,你那地方不创新,你工程量都没有,你到施工单位去做做不了,也做不到。

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第二部分呢我想谈一下对管理的思考。因为最近跑的滇西南地区工地很多,基本上各个标段都跑了,中囯铁建标段大都跑到了,然后我们和工地有关同志也交流了一下情况。
第一个大临工程普遍漂亮,我们呢实际上给这个标的30公里,像十二局有个标段修了90多公里便道,明显的这个便道太难。后来第二个是材料普遍长价。大家也都知道,现在环保要求严,不让这个开采,压力很大,这个砂石料价疯长。
五、把砂石料价的猛虎关进动态调价的笼子
第三个,这些项目工期啊,严格的延期,大家也都知道,有些典型的项目延期很厉害。
第四个项目普遍性的严重亏损。中囯铁建为此今年专门到这召开一个管理会,专门推进项目,当然我们内部推进项目管理,但实际上呢我知道,我们有些人,特别是在滇西南地方干的这些项目上的同志啊干得很苦,干的时间又长,我们叫长周期项目,得不到晋升的机会,就得到什么追责的机会。
真的,他查你这个东西为什么搞亏了?说也说不清,所以我有替他们喊,我真干过项目长,在工程队待过,搞过技术,搞过管理,我觉得如果以后项目都这么长,以后没人待项目上了。
是吧?那么长周期项目的调价机制不合理,你干两三年的项目,说实话评估价浮动不大,你要搞个五年,干个八年,你要站得高的话,那个他没有个调价机制,我们现在搞那个信息价那个调价真的不合理。
那过去买一斤肉现在只能买一斤土豆,这不是我的话,把别人的话借过来,我们变成的时效性啊变成了调概,工程项目搞完再拖个两三年,我觉得这都是有问题的,看到这个事情了,我们就想分担一些了,如果也搞成这样,我估计谁都不想上去。我们要避免这个问题。

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所以要提升铁路线跟旅游交通融合的设计水平。这条线建成之后目的在哪里?发展西部经济当然是个主题,但你想一下,发展多少经济,带动多少收入。关键的问题是解决到lаsa的通道,关键的问题还是青zàng的第二条战略,这始终是中囯的战略方向。要考虑这个问题,所以我们要尊重,因为我们这个拍的录影的价值在哪里?那一定要多搞旅游。
你多搞旅游,我作为一个普通人,也想坐川zàng线,他在干啥?你们那地方没去过,自驾游也没时间,坐火车到南zàng去看一看,那我们的站点怎么选的,那个地方的旅游设施怎么去综合配套,这个地方怎么去协调,我觉得这个问题别说修铁路,弄铁路一定要跨界、一定要融合。

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旅游问题还是跨界融合问题,要快进慢游和站点设计啊配套,跟我们的各项工程实施结合起来,你比如说我们这个营房建设,搞完以后活动板房干啥吗,搞完搁那地方也不容易,你还不如有目的的规划一下,以后就变成设施。
我们水电站现在都是这样的,水电站所有的设施最后都留下来,是永久设施,那我们这个铁路能不能转变一些观点呢,把我们的施工营房都变成今后旅游设施,或者是脱贫攻坚,移民设施呢?要为囯家做事嘛,是吧?

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第二个,我觉得提升这个品质水平,建设高品质工程,这个就不展开了,就是方方面面品质。

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第三个呢绿色建造水平,生态环境脆弱,我们确确实实要考虑,就比如说这地区的这个进洞。03年我到曰本去看,我们中囯人进隧道前先挖一下,曰本人不是这样,曰本人是先填一块,填一块是什么?用素混凝土先反压一块。这一挖一填,就是理念的不一样。我们在这一块就需要变化。

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绿色建筑还有BIM、装配,如果我们采用机械化施工,可能大量的使用装配建筑,包括在车站,我建议大量装配式仰拱结构,甚至一些支护都可以采用装配式,确确实实要有所改变,当然绿色建造,还包括那个贴水啊环保啊、建筑废料无害化处理等等,我想这个就不多说了。

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第四个叫提升安全管理水平,这一带地质灾害比较多,地形又复杂,所以对安全我觉得就是重于泰山,安全的追责呀在当下的形势下大家都清楚,特别是坐在后面的施工单位同志心知肚明,确确实实要解决安全管理的问题。这个我不想多讲。

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第五个要提升我们数字化建造水平,这是一个大的趋势了。

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第六个我觉得要是物流保证水平,这条线建设呀可能影响工期,影响进度,可能很大程度上跟我们的这个物资保证有关系。这条便道川zàng公路搞了这么多年,到了季节性还会断道,那我们的临时便道,如果按照临时的标准,我估计用不了多久。
所以为什么不能按照临时便道去设计,就是这个观点。要保证这一条线建设,兵马未动,粮草先行,在我们的便道建设物资中转,这个可能都需要集中的考虑。
包括我们混凝土拌合站,适不适集中建拌合站呢,我个人觉得都行。在这一区域,你想搞多少公里运输,集中放混凝土,道路都满足不了,怎么去生产?所以需要我们那建设单位工程建设单位认真的去思考和筹划这个问题。我们相信呢以后大家会研究这个事情。

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要解决这些问题,要有一个机制,我觉得是长周期项目的工期冗余机制。我们不能太过于吹牛逼,只要给钱,只要怎样,我们就是一定按期完工。真的要科学合理去测算我们的施工周期,一定要把准备工作做到位。
我们过去都喜欢什么?跑步进场,限时开工。对这样一个川zàng线,我觉得要认真的筹划一下,把大临工程建设好了,具备条件了,物资到位了,人员进驻了,我们才能按部就班地展开施工,再也不能像过去那样,一哄而上。这种困难的条件下,你怎么能这么快速展开,做不到,我觉得这工期啊,要有合理的安排,要留余地,要预防不可预见的困难。

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第二个机制,要建立阳光合理的承发包机制,就是要以阳光为原则,如实分包,将安全质量的终端责任,全力把操作者的建设到党局面。建立一个全面的机械化施工签订承包方式和劳务模式。

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第三个机制啊就是科学合理的造价管理系统,要推进原价公里、风险共担。这么一个艰难的铁路,如果说这个搞的总包,包给施工单位,什么都是施工单位负责了,施工单位扛得住吗,我估计扛不住的。要设计包干,我估计设计也包不住,那就得要量价分离,风险共担,要建立长周期项目,合理的调价机制,要实施川zàng铁路的定额专项测算,要有自己的造价标准,靠过去的那种普通的铁路,普通的隧道,我估计玩不转。

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那小结一下,八个技术思考,六个管理上的思考,我觉得要实现三个机制
最后一点,我先讲这个时代的要求。LI 7月26号到工地看拉林铁路,做了一系列的支持。整体看给我们传递的信号就是川zàng建设紧锣密鼓,这就是时代强音!

关于铁路建设的几点思考-路人@行者
那新时代要求,我觉得这个生态圈的建设确实要以新时代中囯特色思想为指导。这个东西不是空的,五大理念,创新绿色开放协调共享创新,那就是科技核心啊是吧?安全的川zàng,精品的川zàng,高质量的川zàng。
第二个要贯彻着我们自己都喊交通强囯,铁路先行你是先行官,要实现融合,我们的设计不能单纯论铁路论铁路。

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第三个分担责任以人为中心。我们不能仅从功能出发,一定要考虑人的体验。以人为本。作为一个普通人,他想什么?他的诉求是什么?他的体验是什么?把自己放在这个位置上,想一想,可能我们可能有更多的收获,所以要打造川zàng线交通线的致富线,旅游线囯防线。
最后一个,我们走进新时代了,啊我们的理想理念思想观念可能都要变化,我们的管理也需要升级,要创造诚信合作共赢,共建共享的局面。

关于铁路建设的几点思考-路人@行者
川zàng铁路再难,难不过转变思想,转变习惯,转变模式。川zàng铁路终将贯通,最难的铁路难不倒拼搏奉献的铁路人。谢谢大家。
雷总对于施工企业的大实话。比如造价问题,比如大临问题,比如机械化施工的问题,比如地材调价问题,比如长周期项目的造价动态调整问题,比如安全风险和责任的划分问题等,你被雷总的哪个想法打动了?
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